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基于城市设计的新城控制性详细规划编制研究-以长春空港新城起步区控制性详细规划为例
备注：本文为2014年中国城市规划年会录选论文
作者：修福辉
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基于不同雨水调蓄潜力空间的城市绿地优化途径-应对气候变化及减少自然灾害危害的规划应对策略与方法
备注：本文为2014年中国城市规划年会录选论文
作者：邓冬松
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探寻城市新区的空间生长逻辑-武夷山北城新区城市设计的战略思考
备注：本文为2013年中国城市规划年会录选论文
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城市建成区绿地系统规划的创新思路探索-以行动规划思路在南京东山副城绿地系统规划中的应用为例
备注：本文为2014年中国城市规划年会录选论文
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经济发展方式转型期珠江三角洲中小城镇产业发展态势及规划对策研究
张震宇1，魏立华2（1 深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，518040，深圳；2 华南理工大学建筑学院，亚热带建筑科学国家重点实验室，510641，广州）摘要：2008年以来为应对严峻的国内外经济形势，珠江三角洲提出“调结构、双转移”的发展思路；但对于以劳动密集型产业为主的中小城镇而言，应当在继续加强其在“全球劳动密集型产业链内的转型升级”的同时，构建现代化产业园区以吸引优质的资金技术密集型产业；反映在城镇发展思路上，需要从“工业园区模式”转到“创新型人才宜居城市”的路子上来，实现从“产品品牌——产业品牌——城市品牌”的跃迁。关键词：转型期；产业发展；珠江三角洲；对策Analysis about the industrial development and the urban policies in Pearl River Delta under the socio-economic transformation
Zhang Zhenyu1, WEI Lihua2(1 LAY-OUT Planning Consultants Ltd., Shenzhen, 518040; 2 School of Architecture, State Key Laboratory of Subtropical Building Science, South China University of Technology, Guangzhou, 510641)AbstractThe Pearl River Delta (PRD) has put forward the polices about the labor-intensive industrial re-structuring and transferring in order to the survival in the serious international economic conditions since the world financial crisis in 2008. Hundreds of middle-size town in PRD, with the exportation-oriented labor-intensive enterprises, should enhance continuously the ascendancy over the other economical competitors in the world labor-intensive production, and build the modern industrial park for the capital-intensive and hi-tech enterprises. On the other hand, the town spatial re-structuring has been facing the challenge of transformation from the lower-density industrial land sprawl to the livable and innovative city.Key words: transformation; the industrial development; the Pearl River Delta; Urban polices前言
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》（2010年10月）明确提出“以加快转变经济发展方式为主线，是推动科学发展的必由之路，坚持把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向；构建扩大内需长效机制，促进经济增长向依靠消费、投资、出口协调拉动转变；……提升制造业核心竞争力，发展战略性新兴产业，加快发展服务业，促进经济增长向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变；统筹城乡发展，积极稳妥推进城镇化。”就珠江三角洲而言，过高的经济外向依存度使其受到2008年国际金融危机的巨大影响，持续的人民币升值以及通货膨胀不断挤压外向型劳动密集型产业的生存空间。鉴于此，“调结构，双转移”已成为广东省“十一五”后期经济发展的主导思路，珠江三角洲以外向型劳动密集型产业为主的中小城镇亦在寻找“如何在劳动密集型产业仍继续发展的进程中，培育或引进新的经济增长点”。经济发展方式的转型往往意味着城市空间发展思路的调整。正如1990年代末期，珠江三角洲各中小城镇为吸引“三资”制造类企业，其城镇空间从“传统岭南村镇”向“原岭南村镇——外围工业园区——外来人口聚居区”的结构转变；城镇用地以工业用地的急速增量扩张为主；2008年之后，国内外经济发展环境发生巨大变化，而从经济波动与城市发展的关系来看，经济波动主要在城市化地区发生，每一次经济波动都会对城市发展和城镇规划造成较大的冲击和影响（顾朝林，2009）；珠江三角洲各中小城镇不得不再次进行城镇空间的优化调整，从原来的“以货为本的生产导向”向“以人为本的创新导向”转变，城镇用地将逐渐增加居住、公共服务等用地类型，城镇空间逐步从增量扩张向存量提升转型。1 经济发展方式转型中的城市空间特征
在经济理论范畴中，“经济发展”一般是指经济总量增加与经济结构优化同时出现。“经济发展方式”指的是实现经济发展的方法、手段和模式，其中不仅包含经济增长方式，而且包括结构（经济结构、产业结构、城乡结构、地区结构等）、运行质量、经济效益、收入分配、环境保护、城市化程度、工业化水平以及现代化进程等诸多方面的内容。转变经济发展方式，不仅要突出经济领域中“数量”的变化，更要强调和追求经济运行中“质量”的提升和“结构”的优化，即经济的数量型扩张向质量型发展的升华。但在认识经济发展方式时有一点容易被人忽略，即一种经济发展方式的现实存在，具有不以人的主观意志为转移的客观性特征。当一种经济发展方式的综合条件没有被新的条件打破、替代时，想要在主观上让这种经济发展方式退出历史舞台是不现实、不可能的。就此可以理解，珠江三角洲诸城市在“十一五”期间提出转变经济发展方式的“制度努力”，远远没有国际金融危机导致的成本上涨、人民币升值、资源条件限制等的影响深刻。劳动密集型投资驱动型外需拉动型外延粗放型旧的经济发展方式技术密集型消费驱动型内需拉动型内涵集约型新的经济发展方式旧的城市空间新的城市空间生产型市政代工型园区弱规划管治农民工住区生活型公服创新型园区强规划管治宜居型住区图1 经济发展方式的转型与城市空间的调整经济基础及其联系决定着城市的空间结构，产业成为城市发展最为重要的推动要素和影响因子，并在一定程度上决定着城市的发展方向和结构，而经济及产业的动态螺旋式上升特征，决定了其对空间载体的需求在不同发展阶段有着不同的诉求（王晓川 等，2009）。城镇土地利用性质、开发强度、空间结构等是经济发展方式在城市中的空间印记，反言之，经济发展方式的转型也需要城市规划做出必要的、及时地呼应。从较易理解的角度来看，珠江三角洲中小城镇经济发展方式的转变是“促使传统的、旧的发展方式向现代的、新的发展方式转化，用现代的、新的发展方式替代传统的、旧的发展方式”。传统的、旧的发展方式指的是一组发展方式的集合，如劳动密集型的、政府驱动型的、外需拉动型的、投资驱动型的、出口带动型、外延粗放型的；而现代的、新的发展方式指的是另一组发展方式的集合，如技术密集型的、市场导向型的、内需驱动型的、消费驱动型的、内涵集约型的（图1）。反映在城市规划思路的调整上，是从“更为关注城市工业发展的硬环境”，逐步转变为“城市二三产业协调发展的软环境”的大力营造。需要注意的是，在传统的、旧的发展方式潜力尚未完全耗尽之前，应当积极培育现代的、新的增长方式。而作为一种发展方式转变的预期结果，应当是在发展依托要素中，技术进步贡献率超过劳动贡献率与资本贡献率之和，这需要的是“（技术）创新型人才的聚居”，也意味着城镇发展思路要从关注于产品生产与流动转向人才的集聚和优质生活环境的营造上，即从“工业园区”思维向“人才聚居区”的宜居城市转化。2 2006年以来珠江三角洲中小城镇的产业发展态势
“政府过度干预”下的外向型经济是珠江三角洲中小城镇经济发展的主导模式，主要表现为政府过度的投资倾向，以营造利于外商直接投资（FDI）的硬件环境；过度的外向增长倾向，表征为“两个过度依赖”，一是过度依赖外资以扩大出口，内需不足（常修泽，2010），主要体现在外贸型企业职工收入增长与企业出口总额增长之间的“极度失衡”，如相比珠江三角洲中小城镇地区生产总值（GDP）年均12-18%的增长速度而言，外贸型企业职工收入2000年以来一直维持在1500元/月的平均水平上（2010年广州市新塘镇调研所得）；二是过度依赖于廉价（甚至于“零地价”）的工业用地供给（魏立华 等，2005）。不可否认，这一发展方式促进了珠江三角洲经济的持续快速增长，但却不能带来产业升级和产业的国际竞争力（主要是制造业）的提高。珠江三角洲这种“空间形态密集、组织关系离散”的全球性生产基地，却衍生出城市贫困、污染迁移、过度竞争、建设用地低密度蔓延等问题（郑文晖 等，2010）。“十一五”中后期，珠江三角洲中小城镇劳动密集型产业因国内要素成本的上升、国外竞争者的压力以及对创新的激励不足而陷入两难境地。2.1 珠江三角洲中小城镇发展仍“过度依赖”于外向型劳动密集型产业
从省域层面来看，广东省已进入工业化中后期，服务业占GDP比重从1978年的23.6%提升到2009年45.6%；从珠江三角洲层面来看，广州、深圳两市服务业已占GDP比重分别为59.0%和50.3%，经济开始由“工业型经济”向“服务型经济”阶段转型。但从珠江三角洲的中小城镇层面来看，仍“过度依赖”轻工类的外向型劳动密集型产业，且部分行业的劳动生产率较低，如工艺品及其他制造业为6.86万元/人，纺织业为6 .60万元/人，家具制造业为6.23万元/人，橡胶制品业为5.62万元/人，纺织服装、鞋、帽制造业为4.72万元/人，文教体育用品制造业为3.79万元/人，皮革、毛皮、羽毛（绒）及其制品业3.77万元/人（2008年统计数据分析所得）。这些行业较多从事来料加工和产品组装，企业自主创新的品牌较少，属于传统的、劳动密集型工业，其共同特点是市场准入门槛低、投入成本不大、技术含量低，虽利于缓解就业，促进村镇经济，但却成为产业结构调整和优化升级的阻碍。另一方面，长期的OEM生产模式，外向型劳动密集型工业企业缺乏创新激励机制。从省域层面来看，2008年广东大中型工业企业中，有科技活动的企业占25.8%，有新产品销售的企业占16.3%，有R&D活动的企业占16.3%，分别低于同期全国平均水平11.3、10.6和8.6个百分点，依次排在全国第24位、22位、24位，处于下游。从珠江三角洲层面来看，2008年珠江三角洲“规模以上工业企业从业人员”占广东省从业人员总数的79.5%；但从百人拥有大专及以上学历人员、各级技术职称人员和技术工人情况看，珠江三角洲却明显落后于粤北、粤西及粤东地区，这种状况与其的经济地位不相匹配。2.2 珠江三角洲部分中小城镇开始由“专业生产”向“专业生产与专业服务并举”转型
专业镇①是珠江三角洲中小城镇发展的典型范式，具有产业集群的集聚效应、范围经济、减少交易成本、利于学习和创新等优势。珠江三角洲404个建制镇中，已形成明显的专业镇约有100个，占25％左右（沈静 等，2005；石忆邵，2003）。从类型上来看，珠江三角洲专业镇分为内生型专业镇和外生型专业镇，前者依靠本地的资源优势、市场、传统优势产业、资本等发展起来的专业镇，主要分布于珠江三角洲西岸的顺德、南海、中山等；后者主要是通过招商引资（主要是外资）形成的，是承接国际制造业转移的结果，一般所发展的产业与本地经济不大相关，主要分布于东莞。尽管内生型专业镇在品牌、内需市场以及本地经济融合性方面远远优于外生型专业镇，但两者在2008年国际金融危机之后均掉入“产业链陷阱之中”。从产业链的“微笑曲线”来看，包括产品设计、原料采购、仓库运输、订单处理、批发经营和终端零售等六大环节，再加上生产制造，即“6+1”产业链，但珠江三角洲中小城镇的绝大部分仍处于“生产制造”环节，尽管外销的产品无论是纺织服装，抑或是高端的电子消费品，因定价权缺失，其利润率长期维持在3-5%的低水平，其直接的后果是生产型企业的工人工资的低水平、低福利与低增长②。为改善这一困境，2009年以来珠江三角洲部分专业镇为应对国际金融危机，并及时“抓住”部分工业企业经营陷入困境的机会，积极推进“两转型（城市转型、产业转型）、一再造（环境再造）”，其核心是从“专业生产”向“专业生产与专业服务并举”的产业发展思路，如顺德北滘镇2009年提出从“制造型工业镇”向“工业企业智造总部”转型，并于2010年编制一揽子的配套政策来吸引优质人才和资本的进驻。3 经济发展方式转型背景下珠江三角洲中小城镇的规划应对
3.1 从“树立产业品牌”到“营造城市品牌”
珠江三角洲部分专业镇凭借其“专业性的、具有较强国际影响力的产业集群”，已确立其在“某一类产品的国际生产基地”的品牌效应。从企业层面来看，如何吸引优质人才已成为其重要的发展战略，但在城镇空间品质上，企业对人才的渴求仍需要城市规划与设计的种种提升与配套，“城市（镇）品牌”形象尚未与企业品牌化经营形成良性互动，如何加强企业文化与城市文化、城市整体形象的相互融合将是一个既紧迫而又长期的课题。但“城市品牌”指向的不是主干道有多宽、广场有多大，而是“那些能够吸引并留住优质人才聚居”的各类生活服务性设施。2008年以来以制鞋而闻名的晋江市陈埭镇，众多鞋企总部纷纷迁往厦门，调研发现主要的原因是陈埭镇（包括临近的晋江中心城区）缺乏优质人才聚居的各类生活服务设施，同一层次的人才在厦门工作的年薪是8万/年，而在陈埭镇要提高至22万/年方能留住，其中14万的年薪差距的核心承载就体现在“城市发展的软环境上”，即优质的基础教育、安全的城市住区、多样的生活休闲服务设施、可预期的发展机会等（2009年晋江市商务局调研所得）。这对于亦存在该问题的珠江三角洲专业镇而言，从“产业品牌”向“城市品牌”的跃迁是城市发展思路的根本转变，在城镇新一轮的发展定位中，“宜居”与“生态”成为城市建设的主要着眼点。3.2 从“低素质劳动密集型产业园区”到“高素质劳动密集型产业园区”
2008年以来珠江三角洲的劳动密集型企业所“依托”的劳动力成本优势渐失，这一传统优势面临严峻挑战。从发展趋势来看，中国的低要素成本优势将会逐步发生变化，特别是劳动力资源将可能从无限供给发展到供求趋于平衡，再到出现结构性短缺并导致工资成本的相应提升。依托低素质劳动力的外向型代工企业因其主要依托国际订单生存，订单数量的波动影响着珠江三角洲中小城镇外来人口数量的变化，实际上“国际代工订单——低素质外来人口——本地村民出租屋——工厂——低端生活性服务设施”成为珠江三角洲中小城镇空间形态与空间品质难以提升的经济根源。不可否认，珠江三角洲的若干城镇，如东莞、南海等着力提升城镇的空间品质以吸引优质人才和资本进驻，但仍集中于城镇中心区。尽管城镇空间形态相比2000年有了较大的提升，但城镇外围的工业区的发展模式仍未有大的改观，这主要是由中国当前城镇空间更新的“民营、外资和政府相结合的多元化投资结构（刘代云 等，2008）”所决定的，城镇中心区因潜在的巨大收益而得到市场主体的投资，而外围的工业区则缺乏这种更新的机会。从经济发展方式的转型需要来看，中小城镇的外向型劳动密集型产业必须要切入价值链中的高增值环节，同时要继续占据价值链中低增值环节，两者并举，既在努力占据国际分工价值链的高端环节的同时，又不完全放弃所谓的低端环节，甚至仍需继续占据相当一部分的低增值环节，但尽快要从依托“低素质劳动密集型产业”向“高素质劳动密集型产业”转型，实质上是要从“出口导向”向消费主导型的内外联动转型，逐步改变其在全球产业链中“代工者”的角色，其中较典型的例子是，珠江三角洲部分城镇大力发展的“国际服务业外包”即是这一转型的体现。3.3 从“属地型工业园”到“飞地型产业转移园”
为应对2008年国际金融危机并借此促进珠江三角洲产业结构升级，广东省提出“双转移”战略，即珠江三角洲劳动密集型产业向粤东、粤西、粤北转移；截至2010年，广东省政府批准认定的省级产业转移工业园有28个，总规划面积24.80万亩，主要承接纺织服装（含制鞋）、电子通信、玩具、箱包、家电、塑料制品、家具、金属制品、客车、精细化工、建材、钟表业的产业转移项目。但从“双转移”的实施绩效来看，并不太乐观。经过20余年的发展，珠江三角洲已形成成熟的产业集群及其配套的发展软环境，政府“一厢情愿”的“双转移”因迁入地的相关产业链配套设施的缺乏而收效不大，在某种程度上而言，一个企业很容易发展转移，但一个相对成熟的产业集群的转移非常困难。为力促“调结构、双转移”的切实推进，2010年顺德与粤北的英德市签署区域经济合作协议，共建“飞地型”区域合作产业园。该模式是在经济发展过程中，打破行政区划限制，创新体制，“飞出地”在行政上不相隶属的“飞入地”建立经济园区，并接受委托进行自主管理，通过建立科学的利益分配机制，从而实现二地互利共赢的经济发展模式。顺德获得英德市36平方千米的土地开发权，同时英德市向以顺德为主导的园区管委会下放相应的经济事务审批权限，并由顺德组建产业园投资公司进行开发，园区GDP、工业总产值等由双方“五五分成”。这一发展模式既破解了顺德面临的资源匮乏、发展空间受限等的难题，为传统产业升级提供发展平台，为战略性新兴产业腾出发展空间；更主要的是还可以缓冲顺德产业转型升级可能出现的GDP波动的风险。3.4 从“分散型工业点”到“品牌型工业园区”
1980年代中期以来，珠江三角洲通过集体土地的资本化，实现了工业化和城镇化，但因工业化是建立在“社队集体土地上”的。1984年南海提出了县、公社、村、生产队、个体、联合体企业“六个轮子一起转”的发展策略，“六轮驱动”的结果是工业点非常分散，大多环绕原村民居住区布局，这种“工业点包围城镇”的空间形态成为影响城市转型升级的主要阻碍。2006年以来珠江三角洲中小城镇新一轮的总体规划旨在整合分散的村级工业园（点），建立基础设施更为完善的现代工业园区，原镇区进行“三旧（旧村、旧厂及旧镇区）”改造。尽管珠江三角洲在1990年代中后期即提出效仿上海市的“三集中”模式（田莉 等，2010），即耕地向种田能手集中、工业向园区集中、居民向城镇集中，但因来自村、社队的“自下而上”的经济驱动力，“就地城镇化”和“就地工业化”成为珠江三角洲中小城镇主要的发展模式，其发展惯性仍很强大（魏立华 等，2007）。鉴于工业用地向园区集中的政策，必然牵涉到村、社队集体的土地出租收益，这一政策推进的难度较大。因而，尽管2006年以来，现代化工业园区的推进力度很大，但主要吸引的却是“增量”的优质外资，并未对原来分散的中小型劳动密集型产业布局产生较大的改观。如珠江三角洲增城市新塘镇作为“牛仔服装专业镇”，但数万家的牛仔服装生产商主要是在镇区内的几个村子里，厂房主要由三层的民宅改造而成，实际上，每一栋民宅即是牛仔服装产业链中的一个“生产细胞”，但对城镇空间品质的影响较大。2010年增城国家级经济技术开发区（新塘镇辖区内）获批，但该园区并未对传统的牛仔服装企业预留产业转移用地，而主要针对汽车、摩托车及其零配件等“增量”外资。这一案例从某种程度上反映了珠江三角洲中小城镇现代化工业园区建设中，“重视优质的外资”而忽视原有的分散的、劳动密集型工业点用地需求的趋势，若这一问题难以缓解的话，中小城镇的旧城更新、“三旧”改造很难较大的突破。4 结论与讨论
不可否认，2008年以来的国内外经济形势迫使珠江三角洲中小城镇加速了产业结构升级的步伐，但这不应该是简单的“扬弃”，要客观的认识“代工式”劳动密集型企业对城镇活力，以及民营经济培育方面的巨大贡献。而城镇空间的优化在继续关注“增量”优质资本的同时，更需对劳动密集型产业园区给予扶持，尤其是对劳动密集型产业的社会贡献和税收贡献区别对待，如增城市新塘镇的牛仔服装的“全产业链”（包括生产、贸易、布匹原料、漂染、生产等）从业人员80余万人，但2008年的税收贡献仅为9亿元（2010年新塘镇调研所得），虽然甚至无法与镇域内的增城国家级经济技术开发区的一个大型企业相比，但该产业对村民、外来人口、民营经济的联动是非产巨大的。其实，若资金密集型的先进制造业（如广州本田、富士康）若依然没有掌握核心技术与品牌的话，其与劳动密集型的纺织类代工企业（如为耐克、阿迪达斯等）并没有本质上的区别，唯一的差别或许仅仅是工业总产值、GDP贡献率及税收的多少。从这一层面来看，珠江三角洲中小城镇新一轮的城市规划与设计应当在“劳动密集型产业内部”寻求突破，而非武断地转为资金密集型或技术密集型产业。注释：① 专业镇指的是在一个镇域范围内，以某一种或二种产业的专业化生产为主，形成具有一定规模，主导镇域经济发展和就业格局的乡镇经济形式（沈静 等，2005）② 表面上看，农民工劳动力市场，实际上是一种被歧视的劳动力市场，或者说是一种被扭曲的劳动力市场，但从全球性的产业链来看，处于最低端的珠江三角洲，这种情况又是“合理的”，这是全球化了的市场经济所固有的原则。反映在城镇建设上，主要体现在中小城镇在外来务工人口聚居区较低水平的公共服务设施供给.参考文献：1. 常修泽. 中国经济发展模式转型提升论. 中共中央党校学报，2010，14（4）：13-192. 顾朝林. 经济波动时期的城市与区域规划思考. 规划师，2009，25（3）：10-143. 刘代云，邱志勇，董禹. 经济转轨背景下城市设计的演变历程和规律探讨. 规划师，2008，24（7）：91-954. 沈静，陈烈. 珠江三角洲专业镇的成长研究. 经济地理，2005，25（3）：358-3615. 石忆邵. 专业镇：中国小城镇发展的特色之路．城市规划，2003，27（7）：27—316. 广东服务业发展阶段特征. 广东省第二次全国经济普查分析报告之五. 广东省统计局，2010年6月7. 广东“三资”工业发展状况分析. 广东省第二次全国经济普查分析报告之四. 广东省统计局，2010年6月8. 广东规模以上工业企业从业人员情况分析. 广东省第二次全国经济普查分析报告之四. 广东省统计局，2010年5月9. 田莉，孙玥. 珠三角农村地区分散工业点整合规划与对策——以广州市番禺工业园区整合规划为例. 城市规划学刊，2010（2）：21-2610. 王晓川，张晓娜. 城乡规划中的项目策划与行动计划——论经济开发策略与行动规划研究. 规划师，2009，25（7）：5-911. 魏立华，丛艳国. 从“零地价”看珠江三角洲的城市化及其城市规划绩效. 规划师，2005，21（4）：8-1312. 魏立华，袁奇峰. 基于土地产权视角的城市发展分析——以佛山市南海区为例. 城市规划学刊，2007（3）：61-6513. 郑文晖，宋小冬. 全球化下经济空间结构演化趋势的解析. 城市规划学刊，2009（1）：81-89作者简介：张震宇（1975-），男，硕士，注册城市规划师，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司副总规划师，规划二部经理，主要从事城市设计、城市总体规划等，email: zhangzy@lay-out.com.cn魏立华（1977-），男，博士，华南理工大学建筑学院，亚热带建筑科学国家重点实验室副教授，主要研究方向为城市总体规划与城市发展理论，email: weilh@scut.edu.cn -
地铁车站站域的综合开发设计研究
作者：李勤
［摘要］: 目前，我国正处在城市轨道交通发展的高峰时期，随着地铁网络的不断复杂化、集聚化,实行综合开发模式的地铁站将是未来地铁站开发的主要趋势。本文分析了地铁车站综合开发的类型和模式，通过对日本和香港等地铁站综合开发成功的案例进行分析，总结经验，指出了国内地铁站综合开发存在的问题，以此为基础提出了地铁车站站域综合开发的设计理念和实施建议。
地铁站站域综合开发应为以地铁的建设为触媒，打造活力的地下综合型商业空间。开发从人的使用为出发点，构建完善的地上地下交通网络。提升区域城市空间环境品质，增加城市经济活力，激发地区发展潜力，同时缓解区域停车压力。以此为目的，本文提出在地铁车站站域综合开发时应强化车站节点凝聚力，实现“站城一体化”；建设具有高度便利性的车站空间，提高乘换的方便性并加强与城市的衔接；构筑与城市结构相呼应的人性化尺度的立体步行网络空间；统筹考虑“水/光/风”要素，建立可持续发展的城市空间，将车站的使用功能、硬件设施、环境条件等各种细节有机地结合在一起。
本文最后指出地铁车站站域综合开发的关键：一是将地铁车站的建设与城市规划密切配合；二是需要确定投资主体，使地铁综合开发与地铁工程的进度相适应。在地铁站站域综合开发的规划建设时应保持整体性和协调性。
［关键词］:地铁车站；综合开发；地下空间
1 研究背景与意义
1.1 研究背景
现阶段我国的地铁建设已进入了一个快速发展时期，目前国内有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，以城市轨道交通的建设为契机，对地铁车站站域的综合开发设计研究显得十分迫切。1.2 地铁车站站域综合开发的意义
地铁对于沿线所在地区的经济发展具有推动作用,而地铁站作为城市新元素,将引发一系列城市开发[1],其中包括交通换乘枢纽的开发、商业开发、公共服务业开发、住宅开发、商务办公开发,以及城市空间地上地下一体化开发、城市中心再开发、历史地段保护开发、城市广场与绿地开发等。（1）地铁车站站域综合开发是城市中心区再开发的重要组成部分
地铁综合体使在纵横两个方向上实现城市功能一体化成为可能，同时，部分城市功能特别是交通功能转移到了地下，减少了道路交通对城市的割裂和地面机动车的流量，在减少拥堵的同时减少了交通污染，有助于塑造舒适、安宁的城市环境。事实上，在许多国家，地铁综合体促进了城市土地的集约利用，明显提高了城市的环境质量，其开发活动成为城市中心区再开发的重要组成部分。（2）地铁车站站域综合开发会提高地区的整体价值
地下综合体的建设，在一定程度上补充和完善了地面的商业结构，丰富了商业空间的层次，因而提高了土地的整体经济效益。同时，地下和半地下的商业空间，为建筑的覆土形式创造了可能性，把城市绿色表皮延续到建筑屋顶上，丰富了传统的城市空间，可改善城市的环境。（3）地铁车站站域综合开发有利于推动城市地下空间的开发
由于交通改造往往是地下空间利用开发的主要动因，因此结合地铁站的开发，将由地铁车站扩展而成的地下综合体通过地铁、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，将有利于推动城市地下空间的开发[2]。2 地铁站站域综合开发类型及模式
2.1 地铁车站站域开发类型
地铁站综合开发类型可分为综合集成、商业集成、商务集成和居住集成等四种主要形式。
综合集成型：将办公、商业、酒店式公寓、地铁站、公交和换乘枢纽集成于一体的站点综合开发模式，适合在一些土地稀缺的中心地区。商业集成型：将地铁站点与商业中心和地下商业街综合开发，可充分发挥商业及地下商铺的潜力。
商务集成型：将商务办公楼与地铁站点综合开发，优化的土地使用结构，同时也可大量减少了乘客的通勤换乘时间。
居住集成型：将地铁站点布置在居住区中心，结合社区配套商业的设置，成为社区商业中心。2.2地铁与上盖物业结合的建设模式
地铁与上盖物业结合的建设模式主要有以下两种类型：
整体建设式：将地铁站与上盖物业共同开发建设，地铁站与上盖物业是一个建筑整体，只是为地铁运行留出地下或半地下的空间。
通道相连式：这种结合方式适合在已经成熟的商业街区或者物业下修建地铁站，通过地下通道将地铁与物业完美结合，这种方式不仅可以节省地上空间，而且通过在通道中修建大型地下商业街或者地铁商场等形式可以提高地下空间的利用率，获取一定的商业价值。3 地铁站综合开发成功的案例及经验
3.1 日本
日本地铁站站域空间开发坚持以规划为先导，非常重视人性化设计理念。纵横交错、四通八达的地上地下立体交通在为居民出行提供方便的同时，也为城市合理布局，改善城市环境提供了条件。他们重视前期工作，通过调研和详细计算，不但解决了各种不利地质条件、近距离高层建筑、与正在运营的既有地铁线和高速公路交叉、狭小建筑空间工序的相互影响等诸多难题，而且结合新旧建筑物以及与周边环境的相互关系，统筹考虑，详尽规划多层地下空间的开发利用，建造全新式样的多个出入口，统筹考虑通风风道，最大限度地保护环境等诸多问题。最终形成一整套车站设计方案，把车站的使用功能、硬件设施、环境条件等各种细节有机地结合在一起。3.2 香港
香港地铁站域空间开发呈现出集流动性，网络性，垂直性和复合性四大特征。香港目前多结合地铁站建设建筑综合体，将城市中的商业，办公，酒店，交通等其中三项以上的功能的建筑组织在一起，并在各个部分间建立一种相互依存的能动关系，形成一组高效的建筑群体。它容纳了更多的城市交通空间，如步行通道，休憩中庭，交通转换站，各种空间要素组织成立体网络，供人们穿梭和停留。建筑综合体在本质上呈层叠状，包括公路、行人道、平台、桥梁、地下通道。以地铁站为中心，站厅层分流的不同方向的地下通道连接各类建筑，2层位置设置空中穿梭于建筑和建筑之间的无障碍步道，形成基本的网络布局。香港地铁商业物业开发的经验主要是，各类地铁商场经营定位明确，实行特色化经营和主题经营；围绕地铁经营进行商业营销模式的创新，把商场的客流和经营与地铁的客流和经营进行捆绑（如杏花新城）。
4 我国目前地铁站站域综合开发存在的主要问题
从国外的成功案例可以看出，地铁站域综合开发的规模都相当大且具有一定可伸展性，能够给人们提供一种畅快、舒心的活动空间。相比较而言，国内大部分地铁车站在这方面显出：“拘束性”，建成后的整体效果就会大打折扣。在与环境的协调方面，国内外存在悬殊，国外更为重视地铁枢纽与环境的协调、与大自然融合，而不是生硬地开发、建设。国内在这方面也应重视，以保证整个生态链更好运作，满足整个社会和人类的需求，求得可持续发展。5 地铁站站域综合开发设计理念
地铁站站域综合开发目标为以地铁的建设为触媒，打造活力的地下综合型商业空间。开发从人的使用为出发点，构建完善的地上地下交通网络。提升区域城市空间环境品质，增加城市经济活力，激发地区发展潜力，同时缓解区域停车压力。其主要设计理念如下：（1）强化车站的节点凝聚力
将车站周围的开发集约化，并在周围大型或较完善的商业建筑内导入车站功能，使交通核心同商业设施核心聚合在一起，实现“站城一体化”。
高度利用车站上空，将城市中的商业，办公，酒店，交通等功能的建筑组织在一起，进行复合开发，并在各个部分间建立一种相互依存的能动关系，形成一组高效的建筑群体，作为城市中心的复合功能的设施。（2）建设具有高度便利性的车站空间，提高乘换的方便性并加强与城市的衔接
车站内应采用简单明快的设施布局，使站内空间容易识别，方便使用。站内空间的高识别性和明快的流线组织可以保证乘客在巨大的车站空间里，也可以很容易地到达预期目的地。同时车站应与周边主要人流来向有效衔接，最大程度的保证步行流线顺畅和引入足够多的商业人气。（3）形成人性化的立体步行网络空间
地铁站站域综合开发设计时应充分考虑步行系统的环境友好性，重视人的安逸舒适性，构筑与城市结构相呼应的人性化尺度的步行空间。
人性化地建设地铁站站域空间是时代和人本的要求，因此，设计时应根据人的需求和尺度，创建舒适的步行空间。通过建筑综合体串联各种功能空间，形成地下商业、地面、地铁站三位一体的立体步行系统，然后通过步行系统串联商业、休闲、停车、乘车等功能。（4）统筹考虑“水/光/风”要素，建立可持续发展的城市空间
地铁站站域综合开发设计时应统筹考虑“水/光/风”等要素，最大限度地利用自然界提供的资源，减少能源损失。如通过对区域的雨水收集，可作为空调和绿化浇灌等使用；在建筑布局时应采用对流通风；设计时可考虑将自然光诱导至地下设施，使地下空间尽可能多地引入自然采光，创造良好视觉感受和商业步行环境，并节省电力消耗。
在开发设计时应与周边城市相融合，尽量改善城市环境。地下和半地下的商业空间，为建筑的覆土形式创造了可能性，把城市绿色表皮延续到建筑屋顶上，丰富了传统的城市空间。把植物和或者其他生命元素引入建筑中，或者附在起表皮上，这样的处理还可以改变建筑群中的微气候。6 实施建议
地铁车站站域综合开发的关键：一是将地铁车站的建设与城市规划密切配合；二是需要确定投资主体，使地铁综合开发与地铁工程的进度相适应。为保证地铁车站站域综合开发的顺利实施，应注重以下几个方面的问题：（1）规划建设的整体性
在充分考虑地铁车站站域特征的基础上，结合地铁的建设对区域进行一体化规划设计，将车站地区的各种要素作为一个完整的空间实体进行开发，避免上下部空间相互制约，最大限度的发挥城市空间的整体效益。（2）规划建设的协调性
统一规划，处理好上部空间和下部空间之间的协调关系，使地上地下空间相互配合、相互促进。同时也注意下部空间要相互连通，形成网络体系。
参考文献
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基于资源整合的河谷盆地型地区城镇空间布局规划研究——以梅州市为例
【分类】城市形态与城市结构
曾祥坤，范嵘，高峰
【摘 要】本文以梅州为例，从地区发展特征入手，沿着问题解读、要点判断、空间布局和措施配套的脉络对欠发达的河谷盆地型地区的城镇空间布局规划的思路、步骤和方法进行了初步的探讨。研究认为对此类地区的城镇空间布局规划应以整合资源解决现实发展问题作为基本出发点，在规划中通过资源需求分析、资源识别、资源调配和资源利用来改善地区资源利用效率低下这一根本性问题，使得规划切实可行并行之有效。
【关键词】河谷盆地型地区，城镇空间布局，资源整合，梅州1 引言
随着我国城市化进程的加速和社会经济转型期的到来，过去的社会经济后发地区大多表现出强烈的发展诉求，并开始承接沿海发达地区的产业转移，从而产生了对新一轮城市规划的编制需求。其中，河谷盆地型地区往往由于区位不佳和地形限制，导致各类资源的利用效率低下，既带来了社会经济的长期落后，也对当前的规划发展提出了不小的挑战。同时，我国是世界第一山地大国，山地和丘陵面积约占国土陆地总面积的43%，中西部省市如四川、重庆、江西、陕西、甘肃等下辖地市多有河谷盆地构造。因此探讨河谷盆地型地区城镇空间布局规划的思路和方法，对于丰富和推动当前国内城市规划实践颇具现实意义。2 河谷盆地型地区的发展特征
2.1 河谷盆地型城市的形成与变迁
河谷盆地型城市是指城市建成区受到河谷地形较为强烈的限制，在河谷底部河流阶地上发育，沿河谷地形及其河流走向向外围发展的城市，其城镇体系发育受到地形条件深刻的潜在影响和限制[1]。
河谷盆地型城市拥有独特的自然地理条件，其产生和发展受到生产力水平、人口规模和城市职能需求的影响。河谷盆地由于靠近水源、植被和土壤条件好、渔猎资源丰富、易守难攻等诸多优良条件，往往成为人类文明聚落的主要发源地之一。如重庆铜梁化龙沟、兰州白道沟坪等旧、新石器时代遗址的发现即证明了这一点。在这些聚落基础之上逐渐产生和发展起来的古代城邑大多依托河谷阶地良好的农业资源和对交通要冲的扼守作用，担负起权力中心、经济重镇和军事要塞的职能。如位于“丝绸之路”上的兰州金城关、三国时期的陈仓、南宋时期的合州钓鱼城等。近代以来，工业化的发展加剧了河谷盆地型城市对用地空间的需求和对交通条件的依赖，大多将城市中心逐步迁移到河流隘口处、河流交汇处或河谷地形宽阔处，然后沿河谷向外围延伸[2]。改革开放以来，我国城市化进程的加快也对河谷盆地型城市提出了更高的发展要求：除了进一步优化自身社会经济结构和空间布局外，还要承担起区域产业中心、教育文化中心和交通枢纽等职能，提供区域性的公共服务，带动区域城乡的共同发展。本文关于河谷盆地型地区城镇空间布局的讨论正是源于这一发展趋势。2.2 河谷盆地型地区的空间形态特征
河谷盆地型地区的空间形态特征应从主要城市空间结构和地区整体城镇布局两个尺度来分析。
汪昭兵等人对国内74个复杂地形城市的分析结果表明，河谷盆地型城市在空间布局形态上可能出现单中心外围组团式、（双）多中心组团式、“大分散、小集中”式和带状组团式4种情况，而且受自然条件限制大多以工业空间拓展和新城（区）规划建设为主导模式采取跳跃式的城市拓展[3]。钟源等人的研究也证实了自1990年代以来开发区开始作为城市空间扩张的主体，在河谷型城市对外扩张和功能更新上发挥着主导作用，具有强烈地向河谷两边山体甚至跳出河谷发展的趋势[4]。
在河谷盆地型地区，不同规模的市镇主要分布于面积较大的盆地之中，凭恃河流码头或陆上要道的交通之利而逐渐发育壮大。因为受地形因素的深刻影响，它们往往呈现出“大分散、小聚集”、沿河谷分布的城镇布局。盆地对城镇规模的约束和交通上的不便使得这种城镇布局结构松散、联系薄弱。而且随着对外交通的打开，位于城镇体系外围的城镇们更容易积极寻求加强与外部较发达地区的社会经济联系，从而进一步削弱了中心城镇的辐射影响。2.3 小结
从上述河谷盆地型地区城镇的形成演化和其空间形态特征来看，地形条件既限制了城镇的空间规模和环境容量，也增加了城市功能进行疏解和辐射的成本，成为制约城镇化发展的重要因素。在时下社会经济转型期，则更是要面临因自然条件限制导致的资源利用效率低下所衍生的一系列社会经济问题。下文就以梅州为例，从资源整合的角度探讨欠发达的河谷盆地型地区在城镇化过程宜采取的空间布局规划方法。3 研究区概况
梅州市位于广东省东北部，地处粤闽赣三省交界处，是一座典型的河谷盆地型城市。全市面积15876.06km2，其中山地占24.3%，丘陵及台地、阶地占56.6%，平原仅占13.7%，水域占5.4%，呈现“八山一水一分田”的状态。梅州绝大多数城镇均分布在兴宁盆地、梅江盆地、蕉岭盆地、汤坑盆地等诸多大小盆地之中（见图1）。梅州下辖6县1区，代管兴宁市。2009年梅州市地区生产总值519.29亿元，人均12528元，三次产业产值结构为21:39.7:39.3，第一产业就业人员占总就业人口的48.58%，人口城市化率为46.2%。参照钱纳里等人的研究[5]，梅州市是典型的处于工业化前期阶段的城市。
图1 梅州地貌与主要盆地分布示意图①
图2 梅州行政区划图自2006年以来，广东省先后提出了“东西北振兴计划”和“双转移”战略，以拉长短板，促进区域均衡。在此政策背景下，产业转移、重大设施建设、资金扶持等方面对梅州的发展有着重大利好。对于梅州这种内生动力长期不足的地区，外部力量的推动带来了一个重要的战略机遇期，也为通过空间布局规划解决城镇化发展问题提供了机会。
如图3所示，在《梅州市城市总体规划（1993～2015年）》和《梅州市域城镇体系规划（2005－2020）》中均选择了三中心均衡发展方案，即：充分发挥梅州市区中心城功能作用，但又在通向广州、深圳和通向汕头经济特区的两个发展轴上，各选择兴宁县城兴城镇和丰顺县城汤坑镇为次中心城。“该方案与发展轴相结合，与区域联系紧密，既有重点均衡发展，但又不是平均分散。” 但规划实施后的实际情况是三个中心城市辐射均较薄弱，市域城镇网络的各个节点联系不够紧密，缺乏资源整合和优势互补的整体协调。随着外部发展形势条件的变化，新的城镇空间布局规划调整应以资源整合为手段，为梅州奠定更符合发展现实条件的空间基础。
图3 以往的梅州城镇空间结构规划示意图②
4 基于资源整合的空间布局规划
如图4所示，结合欠发达河谷盆地型地区的发展特征，提出基于资源整合的空间布局规划思路。4.1问题解读：资源需求
问题解读阶段要解决的核心问题是确定地区发展目标，通过现状分析和问题诊断进行资源梳理，以摆明现实差距。
近年来梅州市提出了建设开放梅州、工业梅州、生态梅州、文化梅州“四个梅州”战略和“绿色崛起”发展战略，以期凭其比较优势形成跨越式发展[6]。围绕此目标，对梅州市各方面发展条件的分析如下：
图4 规划思路示意图
4.1.1 生态环境：条件优越、系统脆弱
梅州全市林业用地面积1824万亩，森林覆盖率高达70.6%，同时拥有国家森林公园2个，省级风景名胜区2个，省级自然保护区6个。相对于广东省大部分城市而言，梅州市具有很大的环境比较优势，具体表现为：城市空气质量优，污染物极少，空气质量优良天数占全年的99.7%；酸雨频率逐年降低，降水酸度逐年减弱；饮用水源地水质符合国家集中式生活饮用水地表水源地水质标准，江河干流水质为国家II-III类标准；城区区域环境噪声和主要交通干线噪声均符合国家相关标准③。
不过，梅州地区土壤以红粘土为主，暴露地表时容易龟裂，成为破碎颗粒。因此植被一旦遭到破坏，则极易形成严重的水土流失，且植被复绿难度较大。如梅州下属的五华县就是广东省荒山面积最大、水土流失最严重的县之一。从这个角度来看，梅州的自然生态系统的稳定性十分敏感，自我恢复能力较差，在开发建设过程中不得不加以重视。4.1.2 经济基础：基础薄弱、成长加快
梅州市经济基础薄弱，经济总量小，2009年GDP为519.29亿元，全省排名第17位，处于全省经济发展的中下游（见图5）。工业化进程滞后，结构性矛盾突出。2009年梅州市三次产业比重为21:39.7:39.3，工业增加值占GDP的32.8%。而同期广东省三次产业比重为5.1：49.2：45.7，工业增加值占GDP的45.8%。而且梅州市的工业结构仍以资源加工型产业为主，新兴产业、高新技术产业发展不快。具有较强融资能力的大企业不多，整体资金结构失衡，技改投入不稳定。
图5 广东省各地市生产总值比较图（2009年）
改革开放以来，梅州农村劳动力大量积淀，人口非农化趋势凸显，但劳动力产业转移与地域迁移失衡，在本地人口城市化滞后于人口非农化、工业化与经济发展的同时，劳动力大量外迁呈人口异地城市化趋势[7]。如2005年外出劳动力达到63.28万人，相当于2005年城市户籍非农人口的总和。同时，人才存量少，整体素质不高，高层次人才和科技人才缺乏，现有产业经济发展状况也不利于高新科技人才的引进和培养。
4.1.3 交通区位：经济洼地、主线之外
在历史上客家人为远避战乱而不断迁徙，因此也有意识地将栖息地选择在交通相对封闭、外界影响较少的地方。这种历史影响也给梅州今天的发展带来了不少交通上的不利。梅州位于粤、闽、赣三省的边缘交界地带，尽管紧邻沿海发展轴，但仍是珠三角城镇群和海西城镇群之间的经济洼地（见图6）。即便从广东省内来看，梅州也是位于珠三角三小时交通圈边缘的城市。
梅州密布的山脉和发达的水系无疑加大了交通联系的困难，使梅州处于广东省交通干线网络的末端，缺少出省出港的大动脉、大通道，只能通过支线连接交通干线。梅州市域的交通结构呈半开放式，未形成沟通粤、闽、赣三省和周边地区的综合交通网，特别是对福建省的通道相对薄弱（见图7）。
图6 梅州区位示意图
图7 梅州交通干道现状图4.1.4 社会基础：平安梅州、人居和谐
梅州社会稳定。在社会治安方面，全市治安防控体系已初步形成，成为广东省社会治安最好的地级市之一。2007-2008年度，被评为广东省“社会治安综合治理优秀市”，所辖的梅县2005-2008年度荣获“广东省平安建设先进县”称号。在人居环境方面，城市建设水平不断提高，生活环境明显提升。先后被评为省级卫生城市、省“创建文明城市先进市”。梅州市城市公厕可持续发展新模式项目获住房和城乡建设部 “中国人居环境范例奖”，梅州一江两岸建设先后被国家建设部和联合国评为“人居环境范例奖”。4.1.5 文化条件：世界客都、崇文重教
梅州是历史上客家民系最终形成地、聚居地和繁衍地，创造了光辉灿烂的客家文化，被尊为“世界客都”。客家文化源远流长，是客家人由中原南下第五次大迁徙的集散地。梅州是中国重点侨乡，旅居海外华侨、华人、港澳台同胞三千三百多万人。梅州户籍总人口503.36万人，100%为客家人，是客家人口最集中，最大的聚居中心。自2003年实施“文化梅州”战略以来，梅州以叶剑英纪念园、客家公园与东山教育基地“两园一基地”为核心，以基础教育和学术研究为东西两臂，分别从红色文化、客家文化与文化教育出发塑造了梅州文化。现状突出的问题是，梅州中心城区缺乏整体系统的客家文化韵味，客家文化特色不明显，城中文物难得一见。原汁原味的客家文化在中心城区鲜有集中体现之处。4.1.6 城市发展：空间受限、发展分散
梅州中心城区市县同城，造成城市经营效益和效率的下降。梅州市区和梅县县城同设在仅有100平方公里的梅州盆地（见图8），市、县同城，造成功能雷同，基础设施重复建设，在土地出让、税费收取等方面同位竞争，资源无法优化配置。另外通过城市首位度分析可以发现，在梅州市域，现状的首位度仅为1.24，小于2，表明城镇空间较为分散，首位城市实力有待加强。
选取梅州周边的地级及以上城市应用万有引力模型或断裂点公式进行城市影响区分析，形成区域辐射势力范围示意图（见图6）。可以发现梅州城市中心职能不突出，受到外围多方拉动。市域西部地区受珠三角广州、深圳等特大城市辐射较强；市域南部地区受汕头等沿海城市辐射较强，而且空间距离较近；东部地区有厦门、漳州城市辐射，但由于之间有山体阻隔，影响力有限。
图8 梅州及周边城市区域辐射势力范围示意图综合上述，梅州地处发达省份的边缘后发地区，具有生态环境优良、客家文化传统深厚、社会人居和谐等突出优势，同时存在交通区位偏离区域联系主线、经济基础薄弱、中心城市带动作用不强等问题，从而导致该地区对优势资源的利用效率低下，陷入长期落后的发展局面。
4.2要点判断：资源识别
要点判断阶段是从本底资源、动力资源、机制资源三方面对现实条件下最具利用条件和利用潜质的资源进行识别，从而明确对今后发展起关键性作用的规划要点和地区。4.2.1 本地资源
结合梅州河谷盆地型地区的特点，本底资源分析重在找出开发空间相对充裕、交通区位相对优越、生态承载能力较强的地段。在本研究中，首先利用ArcGIS9.2软件进行空间叠置分析，综合高程、坡度、基本农田、水源保护区、自然保护区、风景旅游保护区、建成区等因素进行可建设用地潜力分析，其次针对市中心区空间容量有限必须跨越式发展的趋势，再以缓冲区分析对梅州市区外围的可建设用地潜力地块进行搜索，如图9所示。
图9 梅州市中心区30km内区位条件示意图
4.2.2 动力资源
工业梅州是“四个梅州”战略的核心。但长期以来由于经济基础薄弱、中心带动作用不强，梅州各县市的发展在很大程度上受到外源性因素的深刻影响。如兴宁的发展主要得益于更靠近珠三角的区位优势，丰顺则更偏向于接受潮汕地区的影响。因此，要提升梅州市区的中小职能，承载起更具向心力的城镇体系也需要在强化内生力量的同时积极借助外力的帮助。而现阶段最主要的动力资源则是在广东省“双转移”战略背景下建立的省级产业转移园。以工业化带动城镇化，以产业转移园推动新城建设是未来梅州市域经济发展可供选择的的重要模式。4.2.3 机制资源
机制资源包括在现行制度环境下政府和市场力量的合作、建设发展资金的配置、具体项目的组织等方面。结合梅州市乃至广东省的发展形势，当前的机制资源应该是优先配置于做强中心区和发展产业转移园之上的。4.2.4 判断结果
综合三方面的分析可得出如下结论：（1）在市域层面上，梅江盆地、兴宁盆地和畲江片区是现阶段空间供给条件最好的地区，应在原有的梅州城镇空间发展格局下继续强化由这三个地区所组成的三角发展带的凝聚力和影响力，并将其作为新一轮规划编制中的核心发展区。（2）在核心发展区层面，畲江是梅州中心城区周边30km范围内最具开发价值和发展潜力的地区。综合各方面条件，在新一轮规划中应将畲江定位为中心城区向外跨越式拓展的中继站、核心区域交通与产业带的枢纽和实施“绿色崛起”战略的示范园区。（3）就中心城区而言，根据发展目标和定位要求，承担梅州市域中心崛起的职责，提升城市能级和辐射带动能力，梅州中心城的规模在近中期将超过50万人，步入大城市的行列。4.3空间布局：资源调配
空间布局阶段则是通过交通优化、功能设定、空间关系组织等手段对上步识别的资源进行优化配置实现有效利用，从而支持规划目标的实现。就本研究而言，空间布局重点包括城镇体系布局、中心强化和廊道构建三方面内容。4.3.1 城镇体系布局
如图10所示，梅州市域发展的基本方向与可能应以梅江、兴宁、畲江组成的三角地区为主。与上版规划相比，该结构契合形势寻找到了畲江这个比丰顺更有力的支持点，缩短了中心城区与南部次中心节点的距离，从而更利于对中心的强化和对区域的凝聚。同时，这一基本结构还具有如下特征：
（1）区域性――充分考虑区域发展的要求，顾及来自珠三角、潮汕地区和厦漳泉都市圈的影响；
（2）充分重视生态基底的保护――在对环境和生态保护越发重视的今天，保护环境与城市发展的冲突并不是必然，梅州丘陵环抱、梅江穿越的盆地特征是城市结构最基础和稳定的特性；
（3）采用集约式发展的方式――外溢蔓延式发展不能适应梅州城市发展的现实制约，梅州必须要走上集约发展的道路；
（4）体现延续性的特点――延续梅州的历史与现实，尊重城市建设发展的脉络，可能会是梅州效益最大化的方式；
（5）具有灵活应变的可能――作为一种趋势，二十或五十年后的事情不可能完全一成不变，城市应当是一种开放式的结构，城市发展应该具有灵活应变的可能性。
图10 梅州市域空间结构规划示意图
4.3.2 中心强化
图11 三中心的职能定位示意图如图11所示，将畲江组团提升为区域次中心后，既有利于对梅州市区的城市功能进行疏解和空间延伸，又能够在梅州市域的最核心地带形成三个各有分工的中心。其中，梅州市区的核心发展策略是大力提升城市服务职能，包括老城商业、会展信息、客都体验、教育培训、情境社区、商贸物流及综合服务等；兴宁市则延续其传统定位，继续发挥其交通枢纽和物流集散的作用，并发展成为包括商业、物流、高新技术区、军用机场、行政等在内的综合城；畲江则要在产业转移园建设的基础上加快新城建设，在产业发展的基础上加大公共设施配置，提升公共服务质量，对周边乡镇形成城市服务辐射。
4.3.3 廊道构建
如图12，三个中心之间的廊道构建应结合梅州地区特色，充分发掘其文化旅游和自然生态资源，打造原生态的功能复合型旅游服务轴，通过发展旅游休闲地产业在保护当地生态环境的前提下极大的发掘土地利用价值，实现社会经济的跨越式增长。同时对土地资源尽量有所预留以保持廊道开发建设的灵活性，视今后三个中心尤其是畲江新城的发展做出相应调整。
图12 廊道旅游资源开发规划示意图4.4措施配套：资源利用
措施配套阶段则是针对空间方案的最后落实进行相应的策略和措施完善，需重点强调的是交通衔接、机制保障、时序安排。4.4.1 交通衔接
对于河谷盆地型地区而言，地形限制带来的交通不便往往是其他社会经济问题的直接诱因，因此与空间布局相配套的交通组织方案尤为重点，包括路网走向优化、提升道路等级、增加通勤交通等手段（见图13）。4.4.2 机制保障
在机制保障方面，本研究提出调整行政区划将梅县城区及梅畲中间地带划入市区、突出示范向上争取政策优惠和项目投入、建立优先保证近期重点地区为基础的土地供应制度、建立与近期发展重点相结合的投融资计划和建立以重点地区为中心的规划管理审批制度等措施。4.4.3 时序安排
最后，对梅州市区到畲江组团一线地区，依据与国民经济和社会发展五年规划相协调、围绕城市发展目标的实现、促进支柱产业的发展、近期重大项目、解决现状面临的突出问题等原则，落实一批重点建设地区和重点项目，以保障规划落实行之有效。
图13 梅州交通格局示意图
图14 近期重点建设地区分类示意图
4 结语
本文以梅州为例，从地区发展特征入手，沿着问题解读、要点判断、空间布局和措施配套的脉络对欠发达的河谷盆地型地区的城镇空间布局规划的思路、步骤和方法进行了初步的探讨。研究认为对此类地区的城镇空间布局规划应以整合资源解决现实发展问题作为基本出发点，在规划中通过资源需求分析、资源识别、资源调配和资源利用来改善地区资源利用效率低下这一根本性问题，使得规划切实可行并行之有效。尽管研究区也具有较强的代表性，但由于笔者的经验水平所限，并不能保证本研究结果的普适性，尚有待于进一步的验证与完善。
［注释］
①图片引自《梅州战略咨询报告》，北大（深圳）国土与城市规划设计研究院。
②图片引自《梅州市域城镇体系规划（2005－2020）》。
③引自《广东省环境质量状况公报2009》。［参考文献］
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城市中心区支路网合理密度研究
备注：本文为2011中国城市规划年会宣读论文
选题领域：城市交通
作者：江玉[摘要]：城市机动化的发展对道路网合理规模的界定提出了要求。支路网作为以通达功能为主的城市“毛细血管”系统，在城市道路改善中调整弹性较大，挖潜能力较强。但目前除了较宽泛的国家规范外缺乏对支路网合理规模的因地制宜的理性判断。本文以居民出行距离、土地价值变化、道路造价几个方面为参变量，得出了以城市人口密度为自变量,以综合建设利润最大为规划目标的支路网密度函数模型，并结合了长沙市五一商圈的综合交通整治进行实例计算，验证了模型的合理性。本文的研究意义首先在于综合考虑、统一量化了支路建设的交通效益与用地效益，寻求二者的最优平衡点；其次为城市中心区支路网规划提供地方性标准依据，弥补现阶段国家规范服务深度的不足。
[关键词]：支路网；合理密度；人口密度；居民出行距离1. 研究背景
对具体的某个城市而言，现行的国标中对城市支路网密度级配的推荐值仅具备参考价值，而不能作为建设决策的依据。因此，很有必要从各个城市中心区人口经济特性及交通需求特性角度出发，确定本城市合理的支路网密度。
一般认为,道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，还会造成道路交通拥挤。特别是在城市商业服务开发强度比较高的地区，土地价值寸土寸金，如何在使道路能够承载较强的开发强度下，尽量节约道路用地，提升用地空间价值值得深入研究。2. 支路密度影响因素分析
城市支路建设置身于城市这个复杂的巨型系统，就必然受到各种纷繁复杂的外界环境因素的制约，这也就决定了城市支路网规模影响因素的多元化。概括起来，影响城市路网规模的主要因素取决于经济结构、自然地理环境以及政策措施等方面，这些影响因素主要有:城市人口、社会经济发展水平、土地价值、建设资金等。2.1 社会经济条件
社会经济发展决定着道路建设发展规模，而道路的发展也同时影响和制约着社会经济和交通需求的发展，也就是说道路作为一个地区的交通基础设施，其建设的目标是满足社会经济发展的需要，改善交通运输环境和质量，因此道路网的发展与社会经济发展水平是密切相关的。2.2 人口密度
城市交通的基本功能之一就是满足人的出行的需要。随着城市化进程的加快，城市人口比重迅速提高，大量的人口聚集城市，直接的影响就是人与人之间的交流日益增多，城市交通需求总量膨胀，需要有足够的道路设施来满足人们的出行需要。研究表明，人口数量与城市道路网规模的发展有着密切的关系，就我国各个城市来看，两者之间基本呈现出一种线性关系[1]。在绝对量上，城市道路设施的建设规模随着城市人口规模的扩大而扩大。2.3 土地增值效益
在市场经济条件下，用地与道路是相互关联的，街区用地可以经营而道路是公共设施，道路与街区不是越大越好，而是用最少的道路投入获得最大的交通容量，作为无偿设施的道路，其效率越高越经济。同时，在市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和街区大小的比重。任何经济活动都需要临街面，无论是货物的运输、人流的出入、招牌的展示都是如此。棋盘式的高密度匀质路网由于提供最大的交通效率和最多的临街面儿成为市场经济下CBD的最佳选择[2]。
支路密度应当与城市所需要的有效“沿街面”长度相匹配，支路应当成为城市公共活动空间的主要载体。如果支路不能提供有效的“沿街面”，那么城市的各类公共活动就会集中在干路上，造成城市道路功能的紊乱[3]，金字塔式路网密度建议体现了这一原则，并在《城市道路交通规划设计规范(GB5022~95)》（以下简称《规范》）道路功能的条文中明确提出[4]。3. 支路密度计算模型
3.1 模型原理
模型原理为基于支路建造利润最大的合理支路网密度计算。假设某区域干道的间距为1，支路呈方格网状分布其中，面积为1km2，设合理的支路网密度为X，CB为支路的建设费用，设支路的使用年限为N，BT为交通效益，即建成密度为X的支路后在使用年限内该区域内居民总出行费用减少额度，BL为使用年限内支路两侧临街面的土地升值额度。
图1 支路建造利润分析示意图3.2 目标规划模型
基于综合建造利润B最大可以得到如下目标函数：
Max B=BT +BL-CB （1）
约束条件：
A. 各等级道路总里程的“金字塔”结构，干路里程应低于支路。即:
L主+L次< L支 （2）
B. 城市用地面积范围
《规范》中给出了城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%的道路广场用地，8%～15%的绿化用地，15%～25%的工业用地，20%～32%的居住用地，上述四项合计占城市建设用地的60%～75%。从我国城市建设用地的统计情况来看，实际上用于道路广场的城市建设用地比例偏低。同时，从国家标准的要求来看，即便四大类用地中的其他三类取低值，可用于城市道路建设的用地比例一般也会低于30%，只有极少数容积率特别高的国外城市中心区的道路用地比例达到40%[5]。
假设快速路不通过城市中心区，主次干道的密度和红线宽度取《规范》中推荐值，即大城市主干道密度0.8~1.2 km/ km2、红线宽度45~55m,次干道密度1.2~1.4 km/ km2、红线宽度40~50m。这里取道路用地比例为30%，支路的平均红线宽度为13m，可以得到满足《规范》推荐路网条件的支路密度上限值:
X≤16.6km/km2 （3）
综合以上目标函数，约束条件以及目标函数的优先级顺序，得到支路合理密度的目标规划模型:
Max B= Max (BT +BL-CB) （4）
s.t. L主+L次< L支
X≤16.6 km/km2
（1） 支路的交通效益
BT= × P×p0×365×n×t （5）
L——居民由起讫点到干道网的平均距离（km），L0=0.5km
V——支路网内居民平均出行速度(km／h)
p0——当地居民的平均时间价值(元／h)
P——区域人口数（万人）
t——支路使用年限
n——居民平均出行次数
（2） 支路的土地效益
BL= S×α×F×X （6）
α——每公里支路对应的临街面面积（m2）
F——每平方米临街面的升值金额（元）
S——区域总面积（km2）
（3） 支路的建设费用
CB=S×P1×X （7）
P1——支路的平均建造单价(万元／km)
可以得出：
B=BT +BL-CB = ×P×p0×365×n×t + S×α×F×X - S×P1×X
=K-P×p0×365×n×t×0.5545（X/2+1）-0.2862/V +(α×F- P1) S×X
K=0.5× P×p0×365×n×t/V，为常数。
由函数关系推得，当X0取下列数值时，B可以取到最大值。
（8）
故合理的支路网计算密度应为：
（9）
其中N（km）为该区域实际干道间距。
此公式的计算结果即区域内支路网合理密度应大于主干路与次干路之和，同时应小于道路面积率的支路密度约束值。
由公式（9）可知，区域支路网的合理密度的影响因素有区域人口密度D、该城市居民时间价值p0、每平方米临街面的升值金额F等。随着城市社会经济的发展，这些影响因素将不断的发生显著的变化。因此，应根据规划年的不同影响因素的预测值来确定未来支路网密度。3.3 模型参数的确定
(1) L——居民由起讫点到干道网的平均出行距离（km）
根据方格路网的特性，道路间距M与支路网密度X存在如下关系：
M=1/(X/2+1) （10）
图2 方格网布局图（初始密度为2km/km2） 图 3 方格网布局图（密度为无限大）
假设居民倾向于选择起讫点距离干道网较近的方向，即最短距离方向出行，且都是按照先到达支路再转而到达干道的方式。在1km2的区域内，在原本具有2km支路的情况下（如图2所示），居民由起讫点到达到干道的平均距离为L0=0.5km。如果街区内道路无限密(如图3所示)，那么居民由起讫点到达干道的平均距离为0.167km。根据数理推断及计算机拟合，得出L与支路网密度X存在如下函数关系：
L = 0.5545（X/2+1）-0.2862； R2 = 0.9739 （11）
(2) V——支路网内居民平均出行速度(km／h)
由于支路是连接居民出行起讫点与干道网的连杆，居民的部分出行方式特征便反映到支路上来，支路网内的居民平均出行速度与居民出行结构有关，机动化水平高的城市支路网出行速度就要较其他城市高。通过对我国部分大城市的居民出行方式结构分析，得出各出行方式的比例均值如下表所示。表1 部分大城市居民出行方式结构[6]
统计年份步行自行车摩托车公共交通小汽车（含出租）其他杭州200027.642.70.822.21.55.2南京200126.541.02.724.41.04.4吉林200233.912.44.542.51.65.24广州200127.823.58.031.84.64.3上海20042931—19165均值k29.030.14.028.05.05.7由于公交站点有相当一部分分布在干道网上，居民需要通过步行来到达站点，所以这一比例的出行是由步行来实现的。取V步行=6km/h，V自行车=15km/h，V摩托=20km/h, V小汽车=25km/h,支路网平均出行速度便由这几个出行方式速度与各自的出行比例加权平均得来，计算得到V=10 km/h.
(3) α——每公里支路对应的临街面面积（m2）
假设只有宽度大于等于7米的临街建筑土地才具有较明显的升值空间，为了确定这一指标，需要明确支路的长度、支路的沿街开发率、临街建筑纵深，这需要根据不同地区的实际情况进行参数标定。
(4) P1——支路的平均建造单价(万元／km)
建造每平米道路需要250元，取支路的平均红线宽度为12m,则支路的平均建造单价P1=300万元/km.
在各参数的确定过程中，由于假设居民沿最短距离方向出行，故L比实际值偏小，合理密度计算值X同样偏小；每公里支路对应的临街面面积α、每平方米临街面的升值金额F（元）及居民的平均时间价值p0 (元／h)等参数都需要根据各个城市不同地区的实际情况而定。4. 案例计算
将根据公式（9）计算长沙市五一商圈的合理支路密度。在各参数中：五一商圈的人口密度D取1.5万人／km2，居民平均时间价值p0为8元／h；支路的平均建设成本P1为200万元／km，使用寿命t为8年，居民每天的平均出行次数n为2.53次；支路网内居民平均出行速度V取10km／h；在长沙市2009年五一商圈微循环和湘雅附二医院周边地区微循环的整治工程中，宽度大于等于7m的支路长度约占支路总长度的0.3[7]，这里取支路的沿街开发率为0.6，临街建筑纵深为5m,这样每公里支路对应的两侧临街面面积α为1800m2；每平方米临街面的升值金额取500元。五一商圈的平均干道间距N取500m。
可计算出现状人口密度取1.5km/km2时，五一商圈的计算合理支路网密度为6.4km／km2；未来规划年人口密度取2.5km/km2时，五一商圈的计算合理支路网密度为10.5km／km2。
图4 五一商圈支路建造利润分析图(人口密度D取1.5km/km2)考虑到未来规划年五一商圈人口的增长，即根据人口密度D的增加，支路网合理密度随之增加。按照模型计算出如下与人口密度相对应的支路合理密度表格，并换算成支路合理间距(表2)。
表2 计算支路合理密度随人口密度增长变化表
人口密度（万人/km2）支路合理密度X(km/km2)支路合理间距（m）1.56.42381.77.42131.98.21962.18.91832.39.61722.510.5160
5. 结论
本文以市场经济指导下土地微观利用模式为背景，以现阶段国家规范和城市实际现状为指导，通过将支路建设的交通效益与土地效益统一量化，得出了支路网合理密度的目标规划模型。对于指导城市支路网规划地方性标准建立具有理论与实际意义。[参考文献]：
[1] 王炜,徐吉谦,杨涛. 城市交通规划[M] . 南京:东南大学出版社,1999.
[2] 杨俊宴,吴明伟.中国城市CBD量化研究[M] 东南大学出版社，2008
[3] 赵燕菁．从计划到市场：城市微观道路—用地模式的转变[J]．城市规划，2002，(11)
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[5] 蔡军.城市路网结构体系规划[M].中国建筑工业出版社，2008.1
[6] 石飞.城市道路等级级配及布局方法研究[D].东南大学博士论文，2006.3
[7] 五一商圈微循环整治方案研究,长沙市2009年城市道路交通整治工程研究报告.同济大学交通运输工程学院晏克非、张小宁课题组.2008
[作者简介]：
江玉 女 硕士 助理工程师 深圳蕾奥城市规划设计咨询有限公司 -
2011中国城市规划年会建议书
自由论坛选题方案选题建议“宅”时代，生活方式的变化对城市空间的影响，及规划设计的应对策略。选题理由“宅”是这个时代的生活方式的主要特征之一，无论国内国外，甚至美国日本更明显。在中国，社会结构从大家族，大家庭，走向以小家庭和个人为单位的模式下，技术条件的改善，特别是依托网络媒介，人可以足不出户的“宅”在家里一个星期甚至一个月不用出门，而各种生活需求（购物、餐饮、交流等）都可以满足，而不受影响。虚拟世界的冲击，大型的商业综合服务中心，点到点的便利交通，人的生活方式、行为方式、空间承载的功能在改变。那么，城市公共空间发生了什么变化？规划设计该如何应对？参考议题“宅”时代的城市空间与公共生活拟邀专家社会学者、城市观察家（类似于王军之类的关注城市发展的记者等）、城市设计师、先锋建筑师、环境行为学专家等作者：规划二部 刘泉
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总体城市设计层面下的密度分区研究——以东营市黄河水城总体城市设计为例
作者：修福辉 张震宇
[摘 要]：研究立足于东营现状，采用比较分析法和模型建构法相结合的方式。通过对城市发展背景、资源与地质条件等方面研究，找寻到适合东营的密度分区价值取向，其决定了城市发展的基本形态。通过借鉴相关水城案例对城市形态和开发密度的启示，形成适合东营密度发展的价值取向；对水城总体空间结构与资源禀赋的分析，形成基于城市结构的密度分区经验划分；通过对密度分区模型的影响条件因子进行GIS系统分析，形成密度分区模型划分；通过综合叠加修正，形成了密度分区规划模型，对总体城市设计在宏观上塑造合理有序的整体城市形态起到理性的支撑及控制与引导。
[关键词]：密度分区；价值取向；规划模型；黄河水城
引言
本研究特指城市开发建设的密度 分布，即开发密度。一般用于表征建设密度（或开发密度）的控制指标有容积率、建筑覆盖率和建筑高度等。
东营市整体上地多人少，建筑以低、多层为主，土地建设密度较低，城市形态呈现扁平化。存在多种类型的土地粗放利用，城市用地荒废弃的现象。随着黄河水城建设目标的提出，针对城市快速扩张和自然资源保护等方面问题，如何对城市土地资源的有效配置将成为总体城市设计研究的一个重要议题，其研究为城市整体形态和规划决策提供必要的理性依据。
本研究通过提出适宜东营的密度取向及管制总体思路，为密度分区管制提供概念上和方法上的指导框架，为总体城市设计的城市形态控制提供整体性的价值取向。在城市总体层面形成密度分区的规划对策，作为指导城市详细规划和开发控制的依据，间接地引导地块开发和控制城市形态的发展。本研究沿着解析现状——规划未来的脉络，采取了目标导向和问题导向的作法。通过对密度分布的现状分析，采取密度分区经验划分和模型划分两种方法，最终制定未来的密度分区规划，并形成整体性的密度控制指引。
1 现状解析
1.1 城市形态特征
东营市城市建设框架拉开但空间布局松散，水城风貌特色不鲜明，水城公共空间有待整合。密度级差的构成特征，整体上以低、中低开发密度为主，两者之和占总建设用地的85%左右；中开发密度街坊占总13%；高开发密度街坊只占2%余；街坊的开发密度以容积率表示，主要分为低（0.5或以下）、中低（>0.5-1.0）、中（>1.0-1.5）、中高（>1.5）等四个等级。总体密度特征为西城饼状圈层扩散，东城相对均质化，密度发展缺乏总体层面上的控制与引导。1.2 影响因素综合分析
1.2.1 区位因素
包括服务区位、交通区位和环境区位。服务区位是影响密度分布的关键因素。街坊与市/区中心的距离越近，容积率就越高。交通区位和服务区位具有相似的空间分布特征，也是影响密度分布的主要因素，与容积率之间存在正相关系。环境区位则是相对独立，同时大面积的河湖湿地等生态环境优质区主要位于城市外围，其影响力明显小于服务区位和交通区位。
1.2.2 建筑用途
不同类型的建筑对土地利用的集约程度各不相同。总体上，一般越靠近中心区容积率越高，越靠近城市外围容积率越低。
1.2.3 建造年代
建筑的建造年代指数和容积率之间也存在正相关系，即街坊的建造年代越晚，其容积率越高。
1.2.4 地价因素
地价因素与容积率分布具有密切联系，但它是一种中间变量，是以服务区位和交通区位作为依据。
1.3 现有密度管制分析
以城市规划技术规定、控制性详细规划相关规范和标准为指导，以控制性详细规划为主体，修建性详细规划和城市设计为补充的密度控制手段。
但整体上，缺乏全市层面的宏观控制概念，导致密度控制指标的制定缺乏依据；同时缺乏基于地区特征的密度控制的差异性，造成控制指标的过于死板。在城市形态上的表现为缺乏整体缺乏三维尺度，局部地区变化不足。
2 案例比较
2.1 水城案例选择
为使案例具有可借鉴性，选择与东营发展背景类似的城市进行重点比较。这种背景包括：土地资源相对丰富，人口相对较少，产业相对单一（石油）、城市水系纵横等。基于上述的城市发展特点，选择的国外典型城市有美国明尼阿波利斯、劳德代尔堡、巴尔的摩、斯德哥尔摩等，通过对水城所指、城市形态和城市密度等三方面进行对比分析，找寻出适合东营发展的城市形态。
2.2 水城案例启示
2.2.1 水城定位
与东营可类比的著名水城定位主要为以下几种：湖城、湖链，滨海城市、水网城市，海港城市、内港，岛城、水网城市。依据东营的现状资源禀赋和发展条件，其定位为水网城市、湿地之城。
2.2.2 水城形态
整体上湿地湖泊、河流水网等水域面积占一定比例，形成网络化的河湖水系布局结构。多为组团式分散布局，公共绿地、绿色廊道和水系水道作为分割组团的结构。注重自然生态资源的充分保护和培育，对水体环境的合理利用。
2.2.3 水城密度
开发密度以中低密度为主，强调市区级中心等局部地区开发的集聚性。建筑高度总体上以多低层建筑为主，高层建筑在城市中心区集聚分布，形成整体平缓、局部拔高的城市整体三维空间尺度。城市多个市区级核心区域，结合部分高层建筑创造富有动感的天际线。
3 密度取向
3.1 密度价值取向
通常，一个城市密度管制的产生离不开城市发展的背景，与城市土地、地质条件、环境资源、人口增长、产业类型和城市化进程等城市自身情况息息相关，通常都有明确的价值取向，这种取向决定了城市发展的基本形态。
3.1.1 现实条件决定相适应的价值取向
土地资源丰富与“人少地多” 现实条件与各个片区人口的分散化的现状特点。河湖湿地总量较大及石油用地与建设用地交织，对城市土地价值的集中、高效发挥形成一定的制约。承载力较低的地质条件和相对脆弱的生态环境，成为东营城市高密度发展的一大障碍。
3.1.2 水城目标要求相适应的价值取向
“黄河水城”的城市建设理想，首要前提即是对水环境和湿地生态资源的充分尊重和保护培育。第二，为避免高层建筑混乱分布，整体上中低密度发展，而局部地区密度适度提高，以形成整体平缓、局部拔高的城市空间形象。
3.1.3 适合东营密度发展的价值取向
通过水城案例的分析，与东营具有相似背景的城市，往往会选择中低密度、中低密度的发展模式，同时为了维持一定的土地经济效益及城市的集聚性，通过密度分区管制来引导和规范相对较高密度的发展地区，针对不同地区的具体情况进行差异化管理。所以，依据东营市的现实条件及黄河水城的目标打造，借鉴其他水城案例的相关启示，形成适合东营密度发展的价值取向：采用整体多低层+局部高层、中低密度+分区管理的密度发展模式。
3.2 密度管制总体思路
在整体多低层+局部高层、中低密度+分区管理的密度价值取向基础上，形成东营市密度发展的总体思路。即城市建设在对自然生态资源的充分保护和培育的基础上，维持现状低密度发展态势，适当提高城市服务中心、主要发展轴线和节点等的开发密度，在总体上形成具有东营特色的中低密度发展的整体平缓、局部拔高的城市形态。以城市整体空间结构为基础，建立适应不同特色风貌区域环境特征的密度分区模型。
4 密度分区规划
4.1 密度分区经验划分
4.1.1 密度分区影响因素
密度分区的建立需要考虑以下几个方面的因素：城市总体空间结构、城市地区的自然与社会环境特征、城市地区的现状密度特征和发展潜力。通过对密度分区的影响因素甄选与分析，形成基于城市结构和资源禀赋的密度分区经验划分。
4.1.1.1 水城总体空间结构
空间结构决定了密度分区的主要影响因素——服务区位，同时密度分区会强化空间结构的特征和效能。通常，高混合度的各级城市中心，意味着最好的服务区位和最高的土地价值，往往也是城市中密度最高的地区。东营案例中，以黄河水城的空间结构为基础，形成从高混合度的各级（市级、区级、组团级）服务中心——一般城区——外围过渡区——生态保育区过渡的四个层次的城市密度分区管制的方法。
4.1.1.2 水城地区的自然与社会环境特征
不同城市地区的自然和社会环境特征对城市地区发展的价值判断起决定性作用。根据东营市现有城区条件和发展特征，将全市划分为四个价值判断分区——经济效益优先区、效益均衡发展区、环境效益优先区和生态保护培育区；与四类特征地区相对应，反映密度控制的价值判断，代表了密度分布的四个层次—最高、次高、中低和最低。
4.1.1.3 水城地区的现状密度特征和发展潜力
东营市的现状密度分布可分为两部分，西城片区呈现明显的以城市综合性服务中心为核心向外围辐射递减的状态；而东城则相对平均化分布的状态，没有明显的圈层式向外扩散发展的模式。城市发展潜力主要包括可储备建设用地（城市增量用地）和旧城改造用地（城市存量用地）的潜力，这些用地的分布直接影响着未来密度调控的作用实效。基于密度现状特征和发展潜力判断，划分六大建设策略分区——旧城改造区、综合整治区、保留提升区、新建引导区、生态保育区、重点建设区，为密度分区打下针对性的基础。
4.1.2 密度分区遵循原则
（1）密度分区应与城市总体空间结构相协调，在高混合度的城市各级（市级、区级和组团级）服务中心进行适度提高密度发展，以发挥核心地区的土地综合效益。
（2）密度分区应与城市自然与社会环境特征相协调，在各类生态保护区域和生态敏感地带实行严格的低密度控制，以确实保护自然生态区域。
（3）密度分区应充分考虑现状密度分布和未来发展潜力，以保障分区的内容得以落实。
4.1.3 密度分区初步设想
综合考虑以上因素，建议将全市划分为四类特征地区和六个密度分区等级。
4.1.3.1 四类特征地区
反映密度控制的价值判断，代表了密度分布的四个层次—最高、次高、中低和最低，分别是：城市核心区、核心区外围、城市外围区和生态保育区；
4.1.3.2 六个密度分区
密度1、2、3、4、5、6区，每个特征地区设定与之相适应的密度分区等级:
（1）城市核心区——主要指以市区级服务中心，为城市核心都市区，是整体发展密度最高的地区，建设密度主要为密度1、2区；
（2）核心区外围——主要指市区级服务中心核心范围的外围圈层，为主要发展的城市一般地区，是整体发展密度次高的地区，建设密度主要为3区；
（3）城市外围区——以城市外围为主的城市建设区，生态环境在城市建设中优先考虑，是整体发展密度中低的地区，建设密度主要4、5区；
（4）生态保育区——以生态保育地区为主的地区，是整体发展密度最低的地区。建设密度主要为5、6区。
4.2 密度分区模型划分
参照上海、深圳等城市的密度分区控制技术手段，通过对密度分区模型的影响条件因子进行GIS系统分析，形成密度分区基准模型及修正模型。
4.2.1 密度分区基准模型
基准模型影响因子，确定密度分区基准模型的主要参数包括服务条件、交通条件和环境条件，而水环境对打造水城特色的空间形态产业巨大影响。
4.2.1.1 基准模型：服务条件
服务条件主要是指市级和区级商业服务中心及组团中心，建立三级城市中心体系；
4.2.1.2 基准模型：交通条件
交通区位是基于公共交通的可达性，主要由快速路交通和和城市主次干道等构成。大运量快速交通更能带动土地的高密度开发。
4.2.1.3 基准模型：绿地环境条件
公共绿地对于容积率分布的影响具有特殊的距离衰减效应，直接面临公共绿地的土地价格往往会特别高，从而导致容积率也特别高。
4.2.1.4 基准模型：水环境影响
东营 “黄河水城”的城市空间结构中，水环境结构对建设密度的影响同样较大，在对规划的几条主要“水街”的周边建设密度进行控制，原则上是最接近水街的密度略低，退后一定距离后密度提高。
4.2.1.5 基准模型
参数权重：参考上海、深圳密度分区的经验，对 四个影响因子的相对权重进行分配为：服务区位0.4；交通区位0.4；环境区位0.1；水环境0.1。
基准密度分区参数=基于交通条件的密度分区参数×交通区位权重+基于服务条件的密度分区参数×服务区位权重+基于公共绿地的密度分区参数×环境区位权重+基于水环境的密度分区参数×水环境区位权重。
4.2.2 密度分区修正模型
密度分区的修正模型考虑基准模型未涉及特殊的和局部的影响因素，包括生态、安全等限制条件，因此需要对于基准模型进行各项局部修正，以使密度分区模型更为具体和细化。
4.2.1.1 修正模型：生态限制区
针对不同的生态功能区（水源保护斑块、涵养湿地斑块、生态廊道和其他基质斑块等）需要采取相应的建设和保护措施，以生态结构分析图为基础，建立生态模型并对基准模型进行相应的局部修正，形成修正模型。
4.2.1.2 修正模型：石油管道控制区
对重要的石油首站、石油采掘用地、石油生产廊道和石油开采露天矿用地进行相应的建设和保护措施，以中心城油田生产及防护用地规划图为基础，建立石油管道控制模型对基准模型进行相应的局部修正，形成修正模型。
通过各项修正并叠加总体规划路网，最后得到以街坊（以道路红线为街坊边界）为单元的密度分区修正模型。
4.3 密度分区规划模型
通过基于城市空间结构与资源禀赋的密度分区经验划分与基于条件因子GIS分析的密度分区模型划分，两者进行叠加修正，形成密度分区规划模型，对总体城市设计在宏观上塑造合理有序的整体城市形态起到理性的支撑作用，并为塑造黄河水城的城市特色和整体景观风貌的提供控制与引导。
5 密度控制指引
5.1 控制原则
根据城市综合地价分布、城市各级中心规划布局，确定区位条件分级与影响范围，密度控制从区位优势地区向一般地区递减。
根据道路和快速交通规划布局，确定交通条件分级与影响范围，密度控制从交通条件优势地区向一般地区递减。
根据城市绿地环境、水系分布、生态限制区和石油管道控制区等要求，确定景观敏感程度分级与影响范围，密度控制从高敏感区向低敏感区递增。
5.2 控制要求
把城市划分为最高密度、高密度、中高密度、中密度、中低密度和低密度等6个密度分区进行控制。
（1）密度1区——整体发展密度最高的地区，主要为市级服务中心、副中心等核心都市区，城市中心旧改区域和局部景观条件极佳区域。
（2）密度2区——整体发展密度高的地区，主要为市级服务中心、副中心及其紧邻的圈层。
（3）密度3区——整体中密密度发展的区域，主要为中心、副中心区外围圈层的居住和综合发展区。
（4）密度4区——整体发展中密度的地区，为片区级中心及紧邻密度3区的一般地区居住和综合发展区。
（5）密度5区——整体发展中低密度的地区，为城市一般地区居住和综合发展区。
（6）密度6区——整体发展低密度的地区，为成片的工业区、物流区，水体及生态保育区周边及有较高控制要求的敏感地区。[参考文献]：
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[3] 候丽, 栾峰. 香港的城市规划体系. 城市规划, 2000(05).
[4] 深圳市城市规划设计研究院. 深圳经济特区密度分区研究. 2003.
[5] 邹兵, 陈宏军. 敢问路在何方——由一个案例透视深圳法定图则的困境与出路. 城市规划, 2003.
[6] 深圳市居住密度分区.作者简介：
修福辉（1983-），男，哈尔滨工业大学城市规划专业硕士，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，职务规划师
张震宇（1975-），男，西安建筑科技大学城市规划专业硕士，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，职务主任规划师，职称中级规划师
