摘要：伴随着我国改革的深化和经济的发展，市场经济对城乡规划的影响日臻显著。市场作为资源配置的准则之一，介入到城乡规划的空间资源配置之中，对完善城乡规划的合理性和操作性有着重要意义。研究以珠三角TOD规划为对象，分析其在规划背景、作用机制和主体内容等方面的市场影响和介入，对市场介入的正负面效应进行探讨，并结合TOD规划对协调市场要求和公共利益的经验进行了介绍，以期为城乡规划更好地应对市场介入提供实践借鉴。
关键词：珠三角；TOD规划；市场介入；公共利益；协调；
《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划》1（以下简称TOD规划）自2011年8月2开始，是由广东省政府主抓，住房和城乡建设厅（以下简称“住建厅”）牵头，结合珠三角城际交通轨道网络建设，以TOD模式为基础，以城际轨道站场及周边地区为对象，编制的一系列指导型规划3。TOD规划以站场及周边地区为抓手，旨在通过对其开发的引导和控制，在构建地区新的发展极的同时强化区域统筹作用，以达到引导城市结构优化、产业结构转型、服务设施完善及环境品质提升的目的。TOD规划虽不直接具备法定效力，但根据“各市要根据土地综合开发规划实施进度需要，在半年内依法调整相关用地的控制性详细规划等城乡规划，适时依法调整土地利用总体规划”的政策要求，可形成强有力的指导文件，并通过指导相关控规和土规的调整，将其规划意图纳入法定规划体系，最终达到指导开发建设的目的(图1)。
珠三角地区作为我国市场化程度最高的区域之一，在城乡规划的编制和实施过程中，历来重视市场的作用。TOD规划作为直接面向市场开发的规划类型，从政策层面便明确了市场可行原则在规划编制中的基础地位。广东省《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》（下称《意见》）中将“利益共享、补亏为主”作为综合开发的三大基本原则之一，而省住建厅《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引（试行）》中也明确了“保障收益，促进轨道交通可持续发展”作为编制目标，同时明确的开发机制和开发主体4，也进一步强化了TOD规划的市场属性，甚至将市场作为重要主体引入到TOD规划编制和实施的全过程。因此，选取TOD规划作为研究对象，有助于更好的认识在深度介入的情况下，市场在城乡规划中的作用。
1.应对投融资的规划背景
1.1 投资规模巨大，解决轨道建设运营的资金问题是TOD规划的前提
2005年3月国务院审议并原则通过的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005-2020）》中提出，到2020年，珠三角地区轨道交通总里程约600km，总投资额为1080亿。
2009年，发改委批准的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2009年修订）》中，珠三角轨道交通里程达到1478公里，总投资额增加了约250%，高达3700亿元。而在巨额投资的另一面，2014至2023的10年期间由于客流培育等原因，珠三角三条骨架线路——穗莞深、莞惠、佛莞仍将面临持续亏损的问题（约90亿元），其它支线线路所面临的亏损则更为严重。虽然珠三角城际轨网建设具有重大的政治、社会意义，但在投资金额巨大、市场预期不明的背景下，即便是铁道部和广东省这样的投资主体也无力一己承担，而轨道建设又箭在弦上，因此如何解决轨道建设运营的资金问题便成为TOD规划首要解决的问题。
1.2建设环境复杂，TOD规划成为探索珠三角城际”R+P”操作模式的空间载体
1.2.1香港地铁成就令人瞩目
尽管轨道建设投资巨大，看似盈利前景黯淡，但投资主体依然不乏热忱的原因，一方面是政治需要，另一方面香港地铁（以下简称“港铁”）成就的“珠玉在前”，在很大程度上使得投资主体仿佛看到了打开盈利之门的钥匙，学习香港模式，成为了当下国内轨道建设运营的普遍做法。
香港每天有约1200万人次出行，其中90%通过公交出行。香港地铁以每天近500万人次占到全港公交乘客的近50%，对香港建设“公交都市”的贡献巨大5 。更重要的是港铁还是世界上少有的能实现整体盈利轨道企业，2012年全年毛收入达到357亿港元，盈利97.8亿港元6。在保障全球最大量级公共交通供应的同时还能实现百亿规模的盈利，港铁成就被奉为圭臬也就顺理成章。
1.2.2探索珠三角城际的“R+ P”操作模式
在香港，政府赋予地铁公司沿线土地物业开发权，地铁公司以物业开发权与发展商合作，分享开发利润，并反哺运营亏损，这种将轨道交通和物业捆绑的建设、管理和开发模式被称之“R+P”模式，其特点是轨道建设带来的土地价值提升，绝大部分直接转移到由地铁公司参与的土地开发之中，避免了传统基础设施增值的社会化，而地铁公司也可以通过沿线土地的高强度开发来进一步提升轨道客流，实现良性循环[1]。
而珠三角城际的情况就复杂得多。一方面与城市轨道不同，城际轨道建设涉及到更多的行政单元，加之珠三角特有的扁平化治理特征——镇街一级也拥有充分的自主权，使得实际的行政协调困难更大[2]。另一方面，珠三角轨道沿线土地少有“净地”，土地主体多，尽管在选线过程中已有意选择权属相对简单的区域，但其复杂程度还是远超港铁。因此以港铁为鉴，探索适用于珠三角城际具体的“R+P”操作模式的任务就落到了TOD规划上。
1.3轨道建设投融资领域的新尝试，从省部合作到省市合作，
传统的铁路建设投融资模式是铁道部一家独大，城际轨道建设则多是通过省部合作，但在珠三角这样一个高度市场化的地区，由于多元而微妙的利益关系，情况又有不同。最初拟定的珠三角轨道投融资模式中，铁道部与广东省之间的出资比例为1：1。而到2008年，由于投资总规模大幅增加，广东省政府不仅投资设立广东省铁路建设投资集团公司（下称“省铁投”），传达了希望由本省企业建设城际轨道的信息7。到了2010年，由于铁道部的反对，广东省与铁道部重新签署了新的“推进广东铁路建设的会议纪要”，投资轮盘又重回省部合作的框架之下。进入2011年之后，铁道部由于一系列的负面新闻和其后的人事更迭，其战略已在悄然调整，而3.53亿的巨额债务，高达65%负债率8，随之而至的债务偿还高峰和每年超千亿的利息，使得铁道部即便想继续参与地方铁路项目也有心无力。在此背景下，铁道路提出希望在完成穗莞深、莞惠、佛肇三条在建项目后，不再参与其它线路投资。铁道部的战略退出，意味着珠三角城际建设需要寻求新的投融资合作模式，省市合作便成为了省部合作的主要替代。所谓省市合作模式，是指市级政府以不考虑轨道建设增值前的站场周边土地，作价入股成立省市合资公司，共同开发或者转让、委托开发，省市两级按照其中的股份比例
分享轨道建设带来的土地增值。在实际运作过程中，各地由于经济基础的差异，具体的合作形式根据站点情况又各有不同，但基于土地收益的省市合作框架就此奠定。
2.高度市场化的规划作用机制
2.1土地市场价值潜力通过TOD规划释放
省市合作以“一地一策，切实可行”为原则，而针对每个站点编制的TOD规划便是“一地一策”的政策载体。TOD规划作为省市合作的探讨平台参与到轨道建设的全过程，在很大程度起到了反映市场诉求的作用，而非仅仅只是对确定政策的空间落实。结合实践情况，可以分为两个阶段进行简述。
2.1.1 以增量土地潜力为主的阶段
以增量土地潜力为主的阶段是TOD规划实践的第一阶段，从前两批站点的TOD规划成果9看，增量土地是省市合作的主要载体，也是TOD规划编制中最为核心的对象。“找地”和“转地”则成为TOD规划中两个主要任务：①“找地”是TOD规划需要对站点周边用地的发展潜力进行评估，甄别出价值较高且具有可实施性的用地纳入到省市合作范围，由于珠三角用地粗放的现实特征，潜力用地常常是农用地，甚至是基本农田（图2）。②“转地”。TOD规划的政策设计中从规划、土地、财税、交通等多个方面明确了支持政策。其中，针对土规调整，“站场TOD综合开发规划颁布实施后，在综合开发规划范围内，如涉及相关土地利用总体规划调整的，各级政府及土地行政主管部门应参照省重点项目政策予以支持、落实，合理调整用地布局”（图3）；针对控规调整，“在站场TOD综合开发规划颁布实施后，各相关市城乡规划主管部门应依据该规划组织编制或调整相关片区的控制性详细规划，并在6个月内将规划成果报省城乡规划主管部门审核备案”。依托支持政策，TOD规划事实承担了作为城市规划和国土规划调整依据的角色，用地从低经济价值的基本农田转变为高价值的商业居住变得有径可循，可见TOD规划的这种统筹力度是空前的，而在这强大的统筹力背后，恰好就是省市基于用地市场价值增量最大化的一次通力合作。
2.1.2 以存量土地潜力为主的阶段
2013年底，中央多次强调耕地保护红线的重要性，2014年初，国土资源部下发《国土资源部关于强化管控落实最严格耕地保护制度的通知》（国土资〔2014〕18号）标志着以农地转用为前提，以增量土地价值为对象的省市合作陷入了政策上的困境。在此背景下，TOD规划也进入存量土地挖潜阶段，如何通过轨道建设激活存量土地潜力，并将其有效转化到省市合作框架内是这一阶段TOD规划的核心任务。由于这一阶段的实践尚在摸索之中，因此并无经验可表，但可以预见的是，获取存量土地的价值将远比获取增量土地价值困难得多，市
场也将更深入的介入到TOD规划中，以发挥更重要的作用。
2.2土地市场增值收益通过TOD规划调配
TOD规划是释放用地潜力的重要途径，同时也是分配土地增值收益的空间平台。根据《意见》，红线内土地开发由该轨道交通项目业主负责，这类土地主要是轨道站场本身范围，并没有太多的增值空间，增值的主要部分是位于站点红线外TOD规划范围内的其他土地，而这部分增值收益的省市有效共享则是通过TOD规划中“省市合作开发备选范围”的划定来实现的。实际在TOD编制过程中，如何划定省市合作范围以及省市合作开发备选范围内的用地性质、开发强度才是各方关注的焦点。TOD规划在“找地”“转地”之后的另两个重要任务便是“选地”和“调地”。由于省市的角色由其下设的投资集团所代表，因此“选地”和“调地”的动机是完全市场化的，这也进一步强化了TOD规划的市场特征。（图4）
3.市场导向下的空间资源配置
3.1 市场主体介入：体现效率的空间资源配置
市场与规划是“无形的手”与“有形的手”之间的关系[3-4]。从宏观意义上，城市规划是旨在引导市场实现社会目标的城市经营的工具[5]，市场介入规划编制有助于提升规划内容的合理性。其中，效率作为市场的主要特征，经由市场主体的介入体现在规划的空间资源配置中。具体到TOD规划，虽然不可避免地伴生各类问题，但市场介入规划空间资源配置的积极作用是明显的，值得探讨。
3.1.1 市场介入规划空间资源配置的积极作用
（1）促进土地集约使用。市场介入意味存在着明确的市场主体和显化的利益关系，而非概念上的“市场”。简言之，TOD规划范围内土地大都是对应着明确的市场主体，这与主体尚不明确的土地规划管控情况截然不同。在土地市场主体不明确的情况下，管控往往更注重整体效率，各地块则由于主体缺失，其价值是否得到充分体现并不被关注。而在TOD规划中，由于市场主体已经明确，各个地块的价值在其市场主体的介入下被充分重视，使得土地的规划管控尺度更为精细，更容易实现土地的集约化使用，满足TOD规划中对于“精明增长”的要求。在已批或报审的TOD规划中，规划区毛容积率均在1.0以上，而核心区毛容积率则多达到2.5。（表1）
（2）客观反映土地价值。在规划编制过程中，若缺乏相应的市场介入，政府作为唯一的主体，土地价值易被低估，各地屡见不鲜的超大楼盘，超规设施等，很多都是土地价值未被充分认知的体现。反观TOD规划，土地价值由于市场介入被要求反复研究，不仅居住、商业等可出让地块被精细划分，就连公共服务设施也能被合理评估。以东莞的小学规模为例，
既有的配套标准是基于低土地价值的背景而设置的，配套标准过大，人均占地面积达到了18-22㎡，远超广（州）佛（山）的9.4㎡、深圳8-12㎡，造成了另一种形式的土地浪费。而市场主体的介入，使得此问题凸显出来，并最终通过专题研究使实际执行的标准被重新校核，提升了用地的经济性，节约使用了土地。
（3）衔接规划与建设。传统城市开发模式是“政府规划，市场建设”，在这个单向传导过程中，规划意图和市场诉求由于并不总是契合，易造成规划失效或者市场失效，因此构建规划与建设二位一体的开发模式变得很有必要[6]。在TOD规划中，省市投资主体不仅负责土地开发，也是部分交通站场综合开发的建设主体。当建设主体介入规划时，其所反映的市场诉求和提出的意见也会更为具体，对规划的指导作用也会更明显，如建设主体根据商业策划对站点周边具体的业态构成及比例提出建议，根据建设实际和分期实施时序对接驳设施的布局与流线组织提出要求等（图5，图6）。由于市场主体本身也可能是建设主体，因此其介入能构成衔接规划与建设的纽带，不仅有助于提升规划的可实施性，对优化自身的建设效果也大有裨益。
（4）增强规划引导的针对性
通过规划实现对市场的引导是规划的主要任务，由于规划引导涉及到多个方面内容，为方便说明，此处以规划对城市更新的引导作为代表。促进城市更新不仅是TOD规划重要目标之一，其他类型的规划也多有此要求。由于城市规划配置资源的有限性，规划有效引导城市更新的前提必须是基于对待更新区域的准确认识。对于已具备更新条件的成熟区域，市场会自发选择，而对于远未成熟的区域，规划即便投入大量的空间资源，引导效果也十分有限，反而影响整体资源配置的效率。因此，增强规划的引导性，很大程度上有赖于对市场的准确认识，而市场主体的介入则能为规划提供一条更好的认识市场的途径。在TOD规划中，市场主体的介入提供了丰富的市场信息，同时对于规划区内待更新的旧村、旧厂房都进行了更新成本分析和保底开发量测算，市场主体的数据反馈分析有助于更加准确的对各区域的市场成熟度进行评估，以便于规划在此基础上针对不同的区域提出不同更新策略和针对性的引导手段，实现有的放矢，提升规划的引导效率。
3.1.2 市场介入规划空间资源配置的消极作用
市场在配置资源过程中的不足主要表现在两个方面：一是外部性的存在，二是无法保证公共产品的供给[7]。而市场介入规划空间资源配置，主要是介入开发权分配，造成开发权的不当转移。TOD规划中开发权不当转移表现在数量与内容两个方面：投资集团作为代表省市利益的市场主体介入时，出于自身利益的考量，一方面要求主要开发量集中在省市合作用地内，因此在片区开发总容量一定的情况下，其他地块就必须要减少开发量，如此远离轨道站点、交通条件相对不足的地块由于属于省市合作用地仍然被要求赋予较高的开发强度，造成
了空间密度的失衡；另一方面也要求主要的市场功能（居住、商业等）开发集中在省市合作用地，而公共设施则被迫布局在服务区位较差、用地成本较高的地块内，实施前景堪忧。诸如此类市场介入带来的开发权不当转移的问题，不仅有失公平，也影响整体效率，应多加重视。
3.2 公共利益的空间资源要求
规划进行空间资源配置，在注重效率同时强调对公共利益的保障。这其中既涉及由市场介入带来的问题，如开发权的不当转移带来的公平性问题，需要与市场主体进行博弈，也涉及与市场介入并不相关的部分，如规划承担的其他目标，包括完善城市结构、带动产业发展、完善基础设施、提升环境品质等。虽然这部分内容与市场介入并不直接相关，但由于其对空间资源配置的要求并非以市场效率最优为准则，在市场介入后也会与市场主体产生冲突。这部分的空间资源配置，因此往往并不以单一价值为准绳，而是公共利益和市场博弈之后的结果，如轨道站点地区出于城市结构优化需要而重点设置的部分城市服务，为带动周边产业发展而在高地价区域配置必要的孵化功能，为弥补规划区外设施欠账而适度超额建设的基础设施。公共利益的空间资源要求是市场介入空间资源配置后最主要的协调对象，如何处理好公共利益与市场诉求之间的关系则是市场介入型规划所面对的核心问题。
4.博弈与控制：TOD规划协调市场介入的一点经验
协调规划中的市场介入是一个构建市场诉求与公共利益之间相互博弈，并就博弈结果进行有效控制的过程，博弈与控制构成了协调市场介入的两个核心阶段。
4.1博弈：构建有效博弈的机制
4.1.1 均衡的博弈主体
基于TOD规划，均衡的博弈主体中包括了两方面：一是博弈双方力量相当，博弈能达到双方都有限满意的共识，而非一方随心所欲，一方满腹委屈；二是存在着明确有力的第三方监督主体，避免监督主体缺位或者强制执行力不足。以东莞地区的TOD实践为例，从规划编制合同开始便是明确的“双甲方”——东莞规划局与东莞实业投资控股集团（下称东实公司），其中东实公司作为明确的市场主体参与到规划编制的全过程中，其不仅负责规划区内土地的一级开发，同时也是部分地块的建设主体，在TOD规划中的话语权与东莞规划局地位相当，构成了能平等对话的博弈主体。东实主要从站点补亏角度提出市场诉求，地方规划局则站在公共利益角度发声，立场分明又力量相当，与传统规划编制的组织方式中市场缺位或者政府弱势相比，博弈更能达到既体现效率又保障公利相对理想的结果。而审批权的上置，广东省建设厅直接负责规划成果的审批，从区域统筹层面对博弈结果把关，在行使监督的同时进一步提高博弈结果的合理性和权威性。
4.1.2 明确的博弈目标
市场利益与公共协调的结果往往并非市场利益最大化的结果情况，预设明确的市场回报作为博弈目标，能有效避免的因市场预期不明而产生的过度逐利。关于市场回报目标的设定，在TOD规划的原先设想中，首先从整条线路的补亏总目标出发，明确省市合作的土地开发总量和单位土地的盈利量，然后根据实际将线路开发总量分解到各站点，并作为站点TOD规划编制的重要参考。虽然在实际操作中，自上而下的总量分配由于缺乏各站点自下而上的研究支撑难以简单分解，常被其它的市场目标所取代，如东莞以“省市合作用地范围内可出让用地（出地率）不低于50%”的市场要求”作为站点层面的市场目标，但相对明确的市场目标体系仍然得以构建，从线路到站点层层控制，不同层面对市场预期进行界定。在东莞各TOD规划编制过程中，东实和规划局在讨论不同站区之间开发总量的增减时，以线路开发总量作为依据，而出地率由于作为各类用地的一个比例关系，对于不同用地之间的调节具有相当的
灵活性，因此关于站区内用地布局的博弈又主要围绕着是否达到出地率50%目标进行。由于博弈双方都更清晰地认识各自的诉求上限，不会提出过分的要求，因而有利于共识的达成。需要指出的是，TOD规划由于涉及到区域层面的经济统筹，市场目标的确定会相对复杂，在其他类型的规划中并不总需如此。
4.1.3 畅通的沟通机制
城市规划强调公众参与，是因为城市规划的公共属性决定了公众作为利益相关方参与决策，是保证其决策制度合理性的需要[8]，因此在市场经济的背景下，也应明确市场的主体地位，保障充分的市场参与。而构建畅通的沟通机制，则是保障市场充分参与的前提，同时也是市场介入型规划实现有效博弈的重要条件。TOD规划中主要表现为沟通的多主体和多轮次。所谓多主体，不仅包括政府、公众代表也包括市场主体，市场主体不仅有主导的省市背景的投资公司，也包括镇街甚至社区（村）的集体股份有限公司，但凡规划所涉及到的利益相关主体均被邀请参与编制的技术讨论会议，形成了一个相对开放的编制环境；所谓多轮次，即坚持实施的例会制度，以东莞为例，方案稳定前的技术沟通会议频率为一周一次甚至一周两次，方案稳定后调整为两周一次，因此TOD规划在提交专家或政府审查之前，往往已历尽十几轮甚至数十轮的讨论，是充分博弈后的共识，能有效保障规划的合理性。
应该注意的是，虽然TOD规划所实践的多主体、多轮次的沟通机制是根植于珠三角相对开放的市场环境、良好的公众参与传统和紧凑的地域空间，有其特殊性，但通过固定且频繁的例会制度，充分吸纳相关主体参与，以开诚布公的讨论去营造一个畅通的沟通机制却是普适的，在市场介入的背景下有助于取得更好的博弈结果。
4.2控制：针对博弈结果的有效控制
4.2.1 底线与共识的法定化
在TOD的制度设计中，站点周边地区控规应以TOD规划成果为依据，在6个月内完成修编，TOD规划通过配套控规将博弈结果法定化，发挥博弈结果的控制和引导作用。其中博弈结果包括了两部分的内容，一是公众基本利益的相关内容，这部分内容是传统规划法定化的主体，不应因市场介入而发生改变，可称之为底线部分；二是市场诉求与公共利益博弈后取得的共识部分，这部分内容则是市场介入型规划所特有的。在市场介入型规划中，要保证博弈结果的有效性，不仅需要使底线部分的法定化[9-10]，也需要使共识部分的法定化。在TOD规划中，成果文本中对“功能定位，用地布局原则，总体开发强度，道路密度，核心区步行系统，省市合作开发备选用地规模、布局及其启动区用地规模、布局、开发总量”六大部分的内容作出强制性要求，作为配套控规需要法定化的内容。其中大部分既有底线内容又包括共识内容，而“省市合作开发备选用地及其启动区的相关部分”则是纯粹的共识内容。共识内容的法定化，不仅对市场效率的实现有着重要作用，同时也对有助于市场边界的划定，防止市场主体在后续开发过程中随意进行修改，突破公共利益底线。
4.2.2刚性与弹性的控制
控制的刚性和弹性是实现有效控制的重要手段，与针对底线部分的刚性控制被普遍接受不同，针对共识部分的控制程度是市场介入型规划的新课题。在TOD规划中，博弈共识虽然是建立在明确的市场主体和相对清晰的市场诉求下，但由于市场主体主要参与土地市场一级开发的背景，因而大部分针对共识的控制还是保持了相当的弹性，为后续建设主体预留了细化空间。例如，针对用地的控制，并非到地块功能而是以用地布局的原则作为强制性内容，又如针对开发强度的控制，只将总体开发强度作为强制性内容，具体地块的强度区间相对宽
泛。然而，针对建设主体介入或者交通接驳设施综合开发等具有土地二级市场开发特征的地块，基于共识的控制就变得刚性十足，不仅包括了用地功能、布局、道路、开发强度、高度、
1 广东省政府《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》（粤府函〔2012〕16号）是珠三角TOD规划编制的政策依据；广东省住建厅《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引（试行）》（粤建规函〔2012〕793号）是珠三角TOD规划编制的技术依据。
2 珠三角TOD规划的相关基础研究及规划纲要编制工作始于2010年，2011年8月为第一批轨道站点TOD综合开发规划编制时间。
3 按照省委、省政府提出的“成熟一批、建设一批”的要求，珠三角TOD规划编制时间视相应站场的建设情况而定，逐步实现珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的全覆盖。
4 根据相关政策，站点红线内的开发主体主要为轨道交通项目业主，红线外为省铁投和市级投资主体。
5 数据来源：香港运输署《交通运输资料月报统计》。
6 数据来源：Hong Kong MTR Annual Report 2011 & 2012。
7 在2008年全国两会的分组讨论中，时任广东省发改委主任李娟明确表示，广东城际轨道将由省里来协调，以省里的企业为主建设。
8 《中国铁路总公司2014年三季度审计报告》显示，目前中国铁路总公司负债合计3.53万亿，负债率超过64.77%。
9 珠三角TOD规划前两批站点主要是指省厅审批的试点型站点，包括：第一批的鼎湖、三水、虎门商贸城、新塘、银盏、珠海北及第二批的陈村、北滘、张槎站等，现在在编的TOD站点已进入到第三批。
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出入口等控规深度的内容，甚至还包括了退线、高度、界面、公共空间范围等城市设计深度的强制性内容（图7-9）。市场主体是否是建设主体，是TOD规划中共识控制采取刚性与弹性的重要依据，在其他市场介入型的规划中也会如此，而除此之外的其他影响要素则还有待进一步的分析和研究。
5.结语
TOD规划因其规划背景、作用机制和空间资源配置中的市场特征，是一个典型的市场作用影响下的规划样本类型，对于研究城乡规划中的市场作用具有一定的案例价值。但由于TOD规划中市场主体的政府背景，因此与纯粹的市场介入相较又有其独特性。虽然市场主体在介入过程中，其政府背景的具体影响难以简单界定，但市场介入所带来的多元价值取向、体现效率的价值诉求和相对开放的编制环境，对提升空间资源配置合理性产生的积极影响确是相对明确的。而对于市场介入可能带来的问题，也需积极应对，避免开发权的不当转移和对公共基本利益的侵害等。TOD规划虽然提供了一点协调市场介入的实践经验，但若要形成普适性的操作法则，还有待更多规划实践提供有益的反馈。
[注释]
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