刘泉 钱征寒
Liu Quan Qian Zhenghan
【提要】：TOD规划模式的作用不仅在于对站点周边地区的局部地区提出规划建设引导要求，更对城市总体层面的宏观规划布局具有系统性的影响。近年来，北美地区城市在TOD地区的规划管理实践中，充分考虑城市功能结构与公交网络布局对TOD地区的叠加作用，形成在类型划分、圈层布局和要素指引等3方面进行规划引导的管理方法。通过对这些经验方法进行总结，能够为我国TOD地区的规划建设与管理提供有益的借鉴思路。
Abstract: TOD planning mode does not only provide planning guidelines for individual transit station area, but also have systemic affection on citywide planning. In resent years, with full consideration of combined effects of urban function framework and transit network, North American cities used planning guidelines of typology methodology in TOD areas, which consist of 3 factors: type, layer and elements guide. Summarizing such experiences can provide useful ideas and methods for TOD area planning and construction management in China.
【关键词】：TOD；类型学；城市规划指引；城市设计导则
Keywords: Transit-Oriented Development; topology; urban planning guidelines; urban design guidelines
1 引言
随着我国城市轨道和公共交通建设工作的开展，起源于北美地区的公交引导开发TOD（Transit-Oriented Development）模式在我国逐步从1990年代开始的理论研究和推介过渡到近年来的较大规模规划实践应用阶段。其中，以轨道交通为载体的TOD规划开发是最能发挥其效果的类型，也是国内实践的重点对象。
虽然TOD轨道站点地区（以下部分内容将其简称为“TOD地区”）的规划范围不大，但是其规划建设的意义并不仅仅是完成站点周边地区的局部性开发建设，而是对城市总体层面具有系统性的影响作用，其着眼点是以一个个独立的TOD地区单元为载体，以主要的轨道及公交线路依托，在城市及区域层面，构建合理的城市形态结构，形成集约紧凑的空间格局，实现低碳可持续发展的目标。
TOD地区虽小，但其规划建设却与整个城市和区域发展的大系统密切相关而不可分割。因此，以城市整体空间为对象，针对数量众多、特点不同的轨道站点地区，以分类指引的标准化方式提出兼具整体系统性和个体针对性的规划要求，有利于控制TOD地区发展建设与城市整体格局之间的结构关系，以便更加科学地指导TOD地区的发展建设。在这一方面，国内的珠江三角洲地区城际轨道交通沿线土地综合利用总体规划[1]及深圳[2]、杭州[3]、常州[4]等地的规划研究实践均对TOD地区分类规划指引进行了尝试。
从国外研究实践来看，北美地区作为TOD理念的发源地，早于我国二三十年针对TOD地区开展规划设计及管理工作，取得了丰富的经验。虽然由于国情不同，北美地区的TOD规划管理和操作模式不能直接应用在我国[2、5-6]，但是其在长期规划研究及实践中所形成的规划指引方法依然具有较强的借鉴意义。
2 TOD轨道站点地区基本规划指引方法
从美国的TOD地区规划实践来看，过去的20年间，美国已有106个都市区开展了138项轨道建设项目 ，其中大部分项目对于轨道站点地区的住宅、办公以及零售业投资发展均有带动作用[7]，TOD地区规划建设成为城市开发的重要内容。在这些实践中，分类规划指引是一种常用且有效的方法。
对于TOD轨道站点地区为什么要分类，其原因应该归于此类地区条件特征及规划需求的多样化。重新连接美国（Reconnecting America）与CTOD（TOD中心：Center for Transit-Oriented Development）两个机构合作开展的研究中提出，不同的TOD地区之间之所以存在差异主要有3个原因：一是站点地区本身建设条件的区别，包括用地、交通条件等；二是不同地区的发展定位与建设标准存在不同；三是城市政府、社区居民、轨道运营方等开发建设相关的主体在开发中的职责作用也不一致。在这些原因的作用下，一种TOD模式很难做到放诸四海而皆准，分级分类确有必要[8-9]。
TOD站点位于不同区位，无论是现状既存还是规划预想，每个站点都会面对独特的发展挑战。除了这些差别以外，不同站点之间也会存在相似的共性特征。分类研究和指引的意义就在于通过对这些共性和差异内容进行总结，帮助规划师、官员和市民等更迅速和清晰地理解规划的关键问题以及站点的发展重点[10]。从实践来看，这种分类指引在引导城市开发建设方面起到了较好的引导作用，如丹佛市在对其TOD地区规划开发进行评估之后得出，TOD地区开发建设的实际效果与最初分类引导的设想基本吻合[9]。
从方法上看，1990年代，彼得•卡尔索普（Peter Calthorpe）的研究确立了基本的TOD分类规划引导方法——分类、分圈层、分要素形成控制要求。首先，根据不同区位及交通特征对TOD地区的类型进行划分，即城市级和邻里级两类；其次，按照不同功能区域与站点空间距离的不同，划分圈层关系，即TOD地区和次级区域；最后，针对不同的规划要素提出具体的规划指引要求（图1）。
2.1 基本类型
卡尔索普将TOD地区分为城市级TOD和邻里级TOD两种基本类型[11]，城市级TOD是指位于公交网络主干线上的站点地区，而邻里级TOD则是指位于地区性辅助公交线路上的站点地区，二者功能布局及混合程度、开发强度、公共交通条件等方面均存在差别。城市级TOD位于区域公共交通网络中主干线，是指区域中较大型的交通枢纽和商业、就业中心，具有更高的开发强度，功能更加综合；社区级TOD位于区域公交次要线路上，服务于周边社区，通过轨道支线与主干线相连。这种规划分类方法初步建立起了城市功能与公交特性相对应的规划引导关系。
2.2 两级圈层
卡尔索普的TOD模型以公交站点为核心，由核心商业区、办公区、开敞空间、住宅区以及次级区域组成。这些功能在空间上分为站点直接影响地区和次级区域两个部分。其中，直接影响地区的范围为400-800m以内的区域，或者说以站点为中心覆盖半径为步行10min的距离范围内；次级区域圈层的覆盖半径为1.6km[11]66。在这一圈层划分的基础上，根据直接影响地区和次级区域与站点不同的空间关系以及各自不同的功能布局需求提出相应的规划指引要求。
2.3 要素指引
卡尔索普最初以混合用地、公交导向、步行化和多样性作为TOD地区规划引导最基本的原则[11]。在圣迭戈[12]、萨克拉门托[13]等地的规划实践中，以两种基本类型为基础，构建了TOD规划结构，并按照圈层结构提出不同功能片区的规划建设要求，包括用地功能、混合利用、开发强度控制、建筑设计、街道及车行交通流线、慢行系统、停车以及公共空间等规划设计指引内容。
3 类型划分
3.1 以基本类型为框架的类型演化
随着TOD地区规划建设技术的逐步发展，在规划管理和建设实践中，针对不同地区的客观条件和实际需求，分类指引的方法变得更加综合。
从北美地区的规划研究来看，汉克•迪特马尔（Hank Dittmar）和谢莉•波迪卡（Shelley Poticha）在评价卡尔索普的分类时，认为TOD地区在城市及区域层面面临的问题是复杂的。他们结合案例研究，进一步细化分类方式，提出6种TOD类型：城市中心区、城市社区、郊区中心、郊区社区、公交社区、通勤小镇中心[14]，以便更为有针对性地提出相关规划指导。迪特马尔又与劳拉•平松（Laura Pinzon）等人一起，将TOD地区类型与新城市主义理念下的城市形态断面系统进行了结合，从而得到了精明准则角度下的6种类型：城市核心、城市中心或廊道、通勤小镇中心或主街、城市一般地区、通勤小镇一般地区以及郊区公交廊道 [15]，并从用地混合、开发强度、公交模式和案例总结几个方面进行规划设计引导（图2）。重新连接美国与CTOD的研究则是提出了与上述分类近似的另外6种类型：区域中心、城市中心、城郊中心、公交小镇中心、公交社区、特殊功能或就业区、混合功能廊道 [10]（图3）。上述几种类型划分的结论虽然略有区别，但均体现出了城市区位对站点地区类型特征的影响作用。
从北美地区的规划管理实践来看，不同城市和地区结合各自轨道、公交建设的条件和功能区位特点，对TOD轨道站点地区的类型进行了更有针对性的划分。美国北卡罗莱纳州夏洛特市的TOD地区分为多模式地区、城市地区、邻里、社区以及区域交通等5类 [16]。马里兰州分为城市商业核心、一般中心、郊区中心、特殊功能地区、城市社区、市郊社区以及通勤地区等7类 [17]。萨克拉门托县分为城市核心、城市中心、就业区中心、社区中心、通勤区中心以及机场地区等6类 [18]。加拿大的埃德蒙顿市则分为公共地区和居住地区两大部分，包括商务中心、一般中心、就业区、研究院所地区、一般社区、新社区以及提升社区等7类 [19]。
丹佛市在2014年的TOD战略规划中则是采用了复合属性的TOD分类方式，将TOD地区分为城市核心、城市中心、集合住宅城市地区、独立住宅城市地区、城市郊区等5类基本类型 ，并在此基础上提出了娱乐、学院、创新等3类不同功能的附加属性，这些附加属性与上述5种基本类型进行叠加组合，形成更加有针对性的分类方式 [20]。也有部分城市采用相对粗放的分类方式，比如佛罗里达州则按照功能等级的不同，分为区域中心、社区中心和邻里中心3类 [21]。
总体上看，卡尔索普最初提出的两种TOD基本类型，虽然分类简单，但确定了TOD地区分类的基本原则，即是将城市特征与交通特征结合起来，整体评价站点地区的类型特点。从上述研究与实践的分类来看，不同城市的分类虽然各不相同，但这些分类基本上可以看作是在卡尔索普的两个基本类型上的演化：区域中心、城市核心、城市中心、市郊中心等类型，可以看作是具有较强公共职能的城市级TOD的演化和扩充；而通勤小镇中心、公交社区、一般社区、新社区等类型，则是对社区级TOD的不同空间及功能特征的描述；在上述分类的基础上，研究院所地区、特殊功能、机场地区或就业区等分类则是对上述基本类型的补充（图4、表1）。
3.2 城市特征与交通特征两套系统叠加的分类矩阵
通过对佛罗里达、夏洛特和萨克拉门托等地TOD地区分类方法进行总结，可以将依据城市地区的功能特点和轨道公交的支撑能力两个方面的条件来确定TOD地区类型的方法总结为“城市特征+交通特征”相结合的矩阵分类法。城市特征包括区位、功能、形态等要素，而交通特征包括不同公交轨道线路及站点综合叠加形成的基本条件。
以美国佛罗里达的TOD指引研究为例，可以形象的说明这一分类的基本原则。佛罗里达的研究报告中提出，TOD根据环境和条件的不同，存在多种尺度、形式和构成。因此，推进佛罗里达TOD地区的规划建设，就需要结合地域多变的因素，分析公交的支撑条件和不同环境背景下地区多样的特征和发展目标[21]。对于如何确定站点的分类，在城市和区域层面复杂的功能定位和交通网络下，实际上是两套坐标体系叠加形成类型矩阵。理想状态下，级别越高的公交及轨道线路相交形成的交通站点叠加公共功能越强的城市节点，形成的TOD地区的公共服务职能的级别就越高，如交通轴上的铁路站点与功能轴上的区域中心相叠加，形成公共服务性最强的TOD地区类型，而交通轴上的公交站点与功能轴上的邻里中心相叠加，形成偏向于社区服务型的TOD地区类型（图5）。
在指引方面，夏洛特[16]、萨克拉门托[18]和佛罗里达[22]的分类更进一步将城市功能及形态与复杂的交通支撑条件进行了叠加。如夏洛特市，高强度城市中心、建成地区、工业社区、已建成的郊区、新郊区等5种城市地区与3类轨道线路、5类交通站点去进行组合，形成分类矩阵。在这一分类方法基础上，将针对不同类型TOD地区提出的规划指引要求直接在这一矩阵表格中体现，更加清晰的说明了不同TOD地区规划引导要求与其功能基础、形态特征以及交通条件之间的关系。
在城市特征轴上，夏洛特、萨克拉门托和佛罗里达的分类方法直接借用新城市主义的断面系统，根据各自城市的条件及特点，表述不同分段所代表地区类型的区位条件、功能定位、交通条件、发展前景、强度密度以及形态表现。在交通特征轴上，对有轨电车、LRT和BRT以及通勤铁路站点的分布进行统计，在各种公交方式相叠加的站点覆盖网络中，梳理不同TOD地区与周边连接的交通方式及服务范围，如在主要依靠有轨电车出行的城市中心地区，TOD地区的服务对象以步行为主，服务半径为800m，而在主要依靠LRT和BRT出行的一般城市社区，服务对象以自行车与站点接驳，服务半径为1600m。这样，不同类型的TOD地区对应的城市特征和交通条件清晰可辨，规划指引所关注的侧重点也就更加清晰（图5）。
4 圈层布局
4.1 基于步行半径原则的圈层布局
重新连接美国与CTOD的研究[10]以及马里兰州的TOD规划[17]中按照半径将TOD地区划分为400m和800m两个圈层；渥太华以600m半径为范围划定TOD地区的边界[23]；达拉斯分为核心圈层200m、中心圈层400m以及边界距离800m等3个级别，在TOD边界地区布局社区公共空间[24]；佛罗里达则是分为核心地区400m、公交邻里地区800m以及公交支持地区1600m等3个圈层[21]。
从上述规划实践可以看出，TOD地区规划指引的重点区域是半径600-800m以内的范围，800m是相关实践中最为常见的圈层边界，也有部分实例以600m为边界。以600m或者800m为边界，本身并没有本质的区别，按照卡尔索普的构想，圈层划分的原则基础是要符合适宜的步行距离。在此基础上，考虑到规划开发的实施性以及站点作为中心的重要性，一般会对200-400m半径内的中心区域提出针对性更强的指引要求（图6）。除了北美地区以外，日本[25]、中国[1、3]等亚洲地区的相关研究和部分实践也采取了以800m半径为边界划分TOD地区范围并以200-400m的核心地区进行重点规划建设引导的方法。
4.2 以功能混合和级差强度为圈层指引的重点
从对上述北美地区的规划研究实践总结来看，控制圈层差异性的目的是形成在用地布局、功能混合以及开发强度等方面的梯度变化，将规划建设的中心向站点周边地区集中，以强化站点地区的公共中心职能，并发挥集聚效应。如埃德蒙顿针对用地功能和开发强度要素，分成200m以内、200-400m以及400-800m等3个圈层，分别提出了规划指引要求，最明显的内容就是200m以内地区的开发强度几乎是200-400m范围内的2倍[19]16，达拉斯的规划指引也表现在TOD地区的差异化强度控制要求方面，并明确了开发强度的下限[24]18，而佛罗里达的规划指引也表现出了对于圈层结构与用地功能安排之间的关系[22]。
5 要素引导
5.1 用地、交通和空间为3类主要要素
TOD地区规划设计的核心工作就是促进土地开发与交通建设的协调发展，并在此基础上，通过空间设计引导推动地区形成良好的生活品质和空间特色。因此，用地功能、交通组织和空间设计是规划引导最主要的3个方面。
重新连接美国与CTOD在研究中提出，在编制TOD地区的规划指引之前，需要重点在以下几个方面开展工作，以便尽可能全面的识别站点地区特征，如：站点地区特质、公共交通方式、公交频次、用地功能和混合程度、零售业特征、规划发展面临的主要问题及挑战、近似案例的借鉴等[10]。在分类矩阵的模式下，按照不同TOD类型的特点，从用地功能、交通组织和空间设计3个基本板块分别提出规划设计要求，如夏洛特[16、26]、萨克拉门托[18]以表格的形式分别提出规划引导要求。其中，用地功能方面主要控制用地性质、混合利用、密度分布等要素，交通组织方面主要控制慢行系统、机动车接驳及停车设施等要素，而空间设计方面主要控制建筑形态和空间景观等要素。
其他一些城市，如埃德蒙顿将规划指引分成用地功能及强度、建筑形式与场地设计、公共领域设计、城市设计与通过环境设计预防犯罪的设计引导（CPTED）等4个方面[19]。丹佛分为用地混合、街道及街区形态、建筑布局、建筑高度、交通等5类[20]。渥太华按照用地、布局、建筑形式、慢行系统、机动车交通与停车、街景与环境6个方面来进行指引[23]。虽然这些城市的具体规划指引条款有所差别，但总体上上述引导内容依然可以归类到用地功能、交通组织、空间设计3个大类之下。从国内的研究及实践来看，潘海啸和任春洋[6]以及陈莎[27]等人也提出TOD地区的规划重点主要就是土地利用、空间形态与交通方式之间的相互关系，这3个方面也是珠江三角洲城际轨道站场TOD综合开发总体规划的规划指引中涉及的3个方面[1]。
5.2 指标控制和设计图则为引导内容
总体来看，具体的规划指引基于用地功能、交通组织和空间设计3个主要方面进一步进行细分。用地功能方面主要控制土地利用的模式和用地功能组织，包括用地功能、功能混合度、人口密度、开发强度等。交通组织方面主要控制各类交通设施的布局安排和各种交通方式的组织形式，包括道路密度、路网组织形式、步行系统设计、交通接驳方式等。空间设计方面主要控制建筑形式、公共空间、步行通道和标识系统等。
规划指引方法关注两方面内容：指标控制和设计图则。指标控制的主要采用矩阵表格的方式，在这一表格中，将不同规划要素与城市和交通特征两套系统以及圈层布局的关系进行对应，有针对性的提出规划引导要求，这些引导要求的重点是不同类型、不同圈层、同要素叠加下形成的规划指标。二是图文并茂的规划设计指引图则，TOD地区的规划开发多以低碳可持续发展为理念，并依据罗伯特•赛维洛（Robert Cervero）和卡拉•柯克尔曼（Kara Kockelman）提出的密度（Density）、多样性（Diversity）、合理的设计（Design）的3D原则进行规划设计[14]，强调集聚、紧凑、高强度、多样化、步行可达、人性化等目标。这些目标的达成仰赖于精细化的规划设计管理和对城市问题、特征及发展需求的准确分析。因此，图文并茂的规划设计指引图则，往往可以通过直观、形象的方式将贴近实际情况的规划设计引导要求明确的表达出来，传递给负责下层次详细规划设计的规划设计师和建筑师们，如萨克拉门托[18]、埃德蒙顿[19]、丹佛[20]、渥太华[23]、达拉斯[24]的规划指引均属此类。
举例来说，在萨克拉门托的指引图则中，以图示的方式对街道形式和街廓尺度、公共空间、公园及绿道的规划要求进行了引导；在埃德蒙顿的指引图则中，则对小尺度的通道、街道遮蔽设施、公共空间以及步行系统的提升等城市设计的细节方面做出了明确的指引要求（图7）。
6 结语
通过前文的总结，可以初步得出北美城市TOD轨道站点地区的分类规划指引方法：
首先，TOD地区的规划指引具有系统性特征，并非是针对单一站点的开发提出规划控制，而是基于整个区域和城市尺度下，对不同站点地区职能及作用做出的系统安排，其目的在于以轨道站点地区为载体，实现城市整体结构的优化。因此，区域和城市尺度的总体TOD规划布局是TOD地区分类规划指引的基础，分类规划指引的指标及设计引导要求也要以整个城市的发展诉求为目标。在我国城市规划中，如果能够在总体规划阶段融入TOD理念，结合用地规划和密度分区进行统一布局，将能更为有效地达到TOD理念的可持续建设目标。
其次，TOD地区的规划指引主要包括3个方面的工作，类型划分、圈层布局和要素指引。类型划分应该以城市特征与交通特征两套系统叠加形成分类矩阵，叠加不同圈层和不同要素的规划引导要求。不同圈层以功能和强度要求为重点，引导TOD地区进行紧凑开发。规划要素则要反映出用地功能、交通组织和空间设计3个主要方面的规划管理内容。
最后，具体的规划指引管理上，应该形成TOD地区分类规划模式图、规划指引表以及规划设计指引图则3部分相结合的完善成果。结合不同区域、不同城市以及不同轨道和公交网络的特点，形成符合各地区实际特点的分类规划模式图，反映TOD地区规划的基本布局设想；以矩阵表格的形式，针对具体规划要素形成以指标控制为重点的引导要求；规划设计指引图则针对重点内容表达具体的规划设计引导意图。
随着我国城市轨道及公交网络建设的逐步完善以及低碳可持续发展理念越来越深入人心，以往以局部线路为主的TOD规划建设将逐渐走向区域和城市尺度，并与区域规划和城市总体规划相结合。因此，以更加综合和宏观的视角介入，以标准化的方式形成规划指引，对于完善TOD轨道站点地区的规划建设管理方法显得更加重要。作为TOD理念发源地的北美地区，经过长期实践所形成的这一系统化的规划指引体系方法对于我国TOD地区的规划建设及管理实践依然有重要的借鉴价值。从我国现阶段的TOD规划建设工作来看，如深圳地铁站点以及珠江三角洲城际轨道TOD规划的规划指引研究中，已经在一定程度上对北美地区的这些分类指引方法进行了部分的学习。这些经验如何能够更好地与我国规划建设实践相结合，有赖于进一步的研究探索和实践尝试。
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作者简介：
姓名：刘泉
性别：男
出生年月：1981年06月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：主创设计师
职称：高级工程师
联系电话：15019457871；0755-83949689
电子信箱：403474330@qq.com
姓名：钱征寒
性别：男
出生年月：1977年01月出生
最高学历：博士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：副总规划师
职称：高级工程师
联系电话：13510342355；0755-83949689
电子信箱：12094473@qq.com