深圳机场地区综合交通专项研究
项目类型：规划研究与咨询
项目地址：深圳市宝安区
项目规模：28平方公里
起止时间：2016.6-2017.8
设计团队：邓军、江玉、黄欣然、张清源
全文2000字，阅读需要4分钟
项目背景
近年来，深圳宝安国际机场客货吞吐规模增长迅猛，特别是客运处理能力即将达到饱和。将通过扩建形成“T3+卫星厅+T4”的航站楼格局，年设计吞吐量达到8000万人次；另外集深茂铁路、深惠城际线等一体的机场铁路枢纽或将选址在机场东地区，未来宝安机场的3小时交通可达圈可覆盖珠三角主要城市。由于宝安机场地处穗莞深发展轴带，存在大量通过性交通；另外其周边为航城街道高密度建成区，同时机场自身也规划了百万平米的站前商务区，造成该地区交通复杂程度独一无二。在各类型交通的叠加之下，预测局部路段的高峰时段饱和度偏高，拥堵情况严重。
宝安机场出行等时线图
2040年宝安机场航站区规划平面图（修编稿未批）
规划思路
项目重点解决以下几个问题：进一步提升宝安机场在区域层面的辐射能力和竞争能力；顺畅衔接机场周边地区交通设施，并形成快进快出集疏运体系；T3、T4航站区与机场东枢纽等地区的快速衔接。
规划目标为将宝安机场打造成粤港澳大湾区的空港明珠，辐射全球、多元换乘的复合型航空枢纽门户。
在以上问题和目标的引导下，提出以“四个多”为主旨的规划构思：
主要内容
（一）多层次集疏运，环环相扣
第一层次，与周边核心腹地城市的门户对接。建立异地航站楼，提供铁路和飞行之间的联程服务。
第二层次，与深圳本地的连接。从高快速路、城市轨道、码头等方面实现机场与深圳交通立体化的融合。
第三层次，机场地区的交通接驳。通过分别在南北两端设置远端停车场，使长距离小汽车出行者在机场外围换乘绿色交通，从而建立新型空港交通接驳系统。
宝安机场绿色交通接驳转变概念图
宝安机场绿色交通接驳示意图
（二）多向衔接通道，客货分流
在高架大循环系统方面形成“南进南出，北进北出，东进东出”的快速系统，在地面交通形成“北接，南引，东优”的对外衔接系统。
宝安机场绿色交通接驳示意图
对于未来交通饱和度较高的T3航站区，提出以下四点改善策略：一、逐级减压。将社会车辆控制在T3外围，提供陆侧捷运线作为接驳手段，降低航站楼核心区域路网的交通压力；二、动态调控。在机场外围区域设置交通诱导标志牌，使司机提前判别行驶路径，避开拥堵路段；三、立体分流。早高峰所有车流都从领航高架驶入航站区势必导致拥堵，故将商务客流和工作人员客流引导至地面和地下道路，使航空旅客享有高架快速路的优先通行权；四、专网专用。形成货车专用路网，新增南货区对外通道，打破“口袋型”瓶颈。
对于新建的T4航站区，采用“快接快、慢接慢”的方式，注重航站客流与货运监管区货流的相对分离。T4航站楼客流直接从领翔路高架进出高快速路。北货区车辆直接由福洲大道的辅道进出高快速路，并与客流分离。
对于机场东片区，全面对接机场片区与航城街道路网体系，并对机场东枢纽规划进行足够的空间预留。另由于机场东地区客、货交通流线复杂，建议采用分层立体的交通组织方式，东货区的货车主要通过地面交通解决，同时机场东枢纽的客运交通尽量利用地下空间疏解，为此推荐机场东枢纽的高铁线采用地下的敷设方式。
宝安机场交通组织图
（三）多点联动接驳，无缝衔接
未来，机场地区将形成T3——T4——机场东枢纽的“三足鼎立”枢纽格局。本次规划将机场地区多点联动，整合多种公共交通模式，构建高效、便捷的空铁联运系统。根据枢纽间预测流量，建立连接机场东枢纽、T3、T4间的陆侧捷运系统，串联这三大枢纽的交通要素，将成为机场地区空铁联运系统的最后一块拼图。考虑到长途汽车和部分公交车在两个航站楼之间的往返上落客需求，设置专用的循环车辆快速通道。远期建议采用地下通道联系南北两个航站区。
宝安机场枢纽结构规划图
宝安机场空、陆侧捷运线系统规划图
（四）多元绿色出行，以人为本
规划城市游乐径、机场服务径、滨海游乐径，形成航空活力环；确保机场地区及周边景点连续的慢行流线，营造航空特色步行体验；通过二层连廊连接航站楼交通中心与站前商务区建筑；在限制机动车总量，合理分配停车压力的基础上，建设以用户体验为先的停车管理模式。区分临时停车和长时间过夜停车，建立梯级收费机制，拉开中央航站区、中心商务区、外围区的停车收费差距，并设置网约车“手机等待区”。
创新与特色
（一）结合深圳机场双航站楼的特点，通过“南进南出，北进北出，东进东出”避免了流线交织，提升了交通效率。
（二）贯彻“客货分离”思想，通过分层组织的方式保障了航空客流的快速、优先，以及货运车辆的流线连贯顺畅。
（三）通过枢纽功能分析和接驳设置，使不同交通方式融合于机场地区，促进空铁联运交通系统形成。使长距离小汽车出行者在机场外围换乘绿色交通，建立新型空港交通接驳系统。